夜幕降临，明明已是华灯初上，早过了下班时间，但是许多写字楼里还是透出片片灯火，这群加班的人中很大一部分都是为了避开下班高峰期的交通拥堵而“赖班”的。
大街上车水马龙，人潮拥挤。本来只要十多分钟的车程，至少要花半个小时到四十分钟。所以越来越多的人宁可在办公室里多坐一小时等过了下班高峰期再走。
交通拥挤将成为影响民众生活的主要问题，其或渐渐对民众的健康造成负面影响，从而导致整个城市面貌的恶性演变。 这一点，澳大利亚也不例外。
周三，《悉尼先驱晨报》披露称，在全新的计划下，未来悉尼海港大桥和海港隧道将会开始双向收费。也就是说，无论是从悉尼市中心开往北区或者从北区开往悉尼市中心，都会被收取高昂的过路费。
目前的规定是，车辆由南往北走，经过海港大桥是免交过桥费的。由北向南的车辆则按照不同时间段缴纳2.5澳元至4澳元的费用。那么，从2022年底开始，车辆每通过海港大桥一次都需缴纳3澳元，往返也就是6澳元。
此外，根据新州政府的文件显示，为了修建一条西港隧道及海滩连接（The Western Harbour Tunnel and Beaches Link）的14公里隧道，政府将耗费高达140亿澳元。未来司机从Rozelle通过隧道前往北海滩的单向费用将达到$8澳元，往返则需支付16澳元。
再加上M4拓展道路已接近完工，并计划从8月15日开始正式收费。种种迹象表明，新州政府开始着手改善交通拥堵的问题，除了增收过路费之外，还有什么方法可以缓解交通拥堵的问题呢？
2031年澳洲堵车导致经济损失将达533亿/年
2016年TomTom交通指数（TomTom Traffic Index）显示，在悉尼开车的人，一年中的堵车时间长达151小时，悉尼是澳洲最拥堵城市。
《悉尼先驱晨报》称，在澳洲交通拥堵还未解决之前，一些澳洲人已经考虑卖掉房子搬到市中心，或在市中心租住一间房子，或考虑在家里办公。因为他们已经意识到，浪费在路上的时间“机会成本”（Opportunity Cost）太大了，比如花几个小时开车，不菲的保养支出，和每天“疲于奔命”的节奏。”
TomTom公司亚太区副总裁卡尼（Chris Kearney）认为，如果驾车者采取集体措施，交通流量可能会减少：“如果我们的出行计划哪怕只是改变了5%，我们花在主要公路上的行驶时间就会节省高达30％。”
悉尼人总抱怨交通状况糟糕也许有其道理，因为从全球交通拥堵指数上看，悉尼交通拥堵比纽约更糟 。悉尼拥堵全球排名第21，而墨尔本排名第75，成为澳洲第二大拥堵城市。
澳洲基础设施建设局（Infrastructure Australia）曾警告说，若不采取行动，澳洲规模最大的州府城市中的堵车问题，可能导致澳洲经济到2031年时每年损失533亿元，削弱生产力水平和生活质量。
澳洲基础设施建设局的审计披露，在2011年，交通堵塞造成的经济损失为137亿元，预计这一数值将在2031年飙升290%至533亿澳元，除非当局采取措施，包括进行额外的道路建设，对公共交通系统作出更大投资以及开辟拼车车道。
如果不采取行动，在悉尼、墨尔本、布里斯本、珀斯、阿德莱德以及堪培拉最拥堵的地段，驾车出行时间预计将至少延长20%。某些行程的时间可能延长一倍以上。
造成堵车原因
人口增加
审计报告的显著发现是，到2031年新增澳洲人口中有四分之三将居住在四个规模最大的州府城市，那里的人口将暴增46%——增加了城市基础设施建设的压力。
相反，霍巴特和阿德莱德的人口增长将减慢。全澳四个最小的州府城市，人口平均只会增长2.67%。 截至2031年，这些城市将需要再多安置590万人口。 因为澳洲都市区域的人口密度低，许多人住在城市外围区域，这些人必须赶很远的路去上班。
基础设施建设落后
澳洲各首府城市的基建资金长期短缺。对基础设施的公共投资一直以来都受制于预算限制。现有预算的分配明显未达到使整体社会效益最大化的要求，所涉及到的政治领域一直缺乏透明度。
私营企业在基建方面的所能发挥的潜力未被充分开发，部分是因为政府长期规划缺乏稳定性和透明度。 经济发展委员会表示：“为了整个国家的前景，提高这些主要城市的工作效率越来越重要。因此，政府需要为基础建设的长期发展规划建立到位的机制。”
澳洲政府提出收取道路拥堵费提案
“拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，利用价格机制来缓解城市交通拥挤。说白了，就是让占用有限公共资源的人付出一定成本。
向道路使用者收费可能是缓解交通拥堵的最佳方案，同时还能为交通建设筹备资金。澳大利亚各大城市的道路通行速度都在不断的降低，随着人口的不断增多，预计交通拥堵问题将会不断恶化。
联邦基础设施建设部长弗莱彻（Paul Fletcher）最近发表了一个重要讲话，尽管在很大程度上被公众忽视，但他提到的内容的确值得我们关注。Fletcher建议开始启用一个统一标准的道路用户收费计划。 长久以来，对道路使用者收费可以说是交通部门、基础设施建设以及经济发展的梦想。
但对政策制定者和政客来说却是政治道路上的“毒药”。往往一提出就遭到民众强烈反对，以至于失去民心。反对拥堵费的人往往是那些机会成本不大的汽车使用者。缓解拥堵带来的好处可能低于拥堵费，因而对他不利。
所以，Fletcher对此事也显得尤为谨慎。他表示：在此收费政策正式实施之前还有许多工作要多。仅仅是朝着个方向发展也需要10-15年的时间。
燃油费或将退出时代舞台
燃油税（Fuel Excise）目前已升至170亿澳元每年，但是由于低油价和快速提高的燃油经济性，实际纯收入是在下降的。
未来，随着电动汽车的逐步普及，纯收入可能会降到接近0。
此前，澳洲最大的收费公路运营商Transurban公司警告道，如果政府不向使用道路网络的司机们收取适当费用，几十年内，悉尼的拥堵状况堪比墨西哥城内堵得水泄不通的街道。
Transurban执行官查尔顿（Scott Charlton）表示，为确保澳洲城市的交通不至于在未来20到30年内陷入停摆，转向使用者付费模式是唯一。Transurban公司在墨尔本进行了一项为期18个月的测试调查之后提议，用道路使用费取代目前实施的燃油税（Fuel Excise），该提议得到维州皇家汽车俱乐部（RACV）的支持。
在这项调查测试中，调查人员把300名司机分成几组，通过GPS跟踪进行收费测试。收费标准分为：无论行驶距离多长每次收取1澳元，或者按每公里0.1澳元收费。按公里数收费有上限限制，一旦超过这个上限，超出部分每公里按0.2澳元收费。
这项研究得到了RACV的支持。RACV曾一直宣称，目前实施的燃油税（Fuel Excise）不公平，而且不可持续，因为新型汽车越来越节省燃油，或是向电能驱动的方向发展。 Transurban公司通过对某些道路收费已获取了数十亿澳元的收入。
该公司称，希望通过对司机行驶习惯的研究来改善交通管理，缓解人口膨胀带来的交通拥堵问题。 在Transurban公司的测试下，由于燃油税被取消，司机在燃油方面的支出减少了。
Charlton说：“用户付费的收费系统没有明显地改变驾车人的用车习惯，也没有妨碍他们的日常活动，但驾车行为有些改变。”他说，在三个月的试验过程中，很多驾车人表示他们可能会改变一些出行方式。 参与测试的Wayne说，通常他会开车去买报纸，但现在他就会想一下，开车去要花两澳元，还不如走路去，而且更有益健康。
RACV政策经理Brian Negus说，目前资助基础设施的模式很复杂，而且已经失效，基于用户付费的收费系统将是一个明晰的收费模式，能将收取的费用用于道路和公共交通建设。 Transurban目前经营悉尼、布里斯本和墨尔本的所有收费公路。
加收“拥堵费”是“雪上加霜”
澳大利亚首府城市的公共交通往往非常拥挤，通勤成本已经过高。
澳洲基础设施建设局的标志性审查报告还对公共交通系统发出了严厉的警告，称除非当局增加运力，并管理好尖峰时段的乘客数量，否则将有更多班次出现“负荷过重”——即火车和巴士被挤得满满当当的情况。
据澳大利亚汽车业协会（AAA）近日公布的首个全国交通可负担性指数显示，悉尼每周通勤成本全国最高，当地家庭每周平均需支付420澳元乘坐各种交通工具，紧随其后的是布里斯班和墨尔本。
澳大利亚人都知道通勤成本很高，在霍巴特，当地家庭每年通勤成本平均为1.4万澳元，而西悉尼家庭每年的通勤费用高达2.2万澳元。” 对于很多居住在悉尼西部和西北部郊区的通勤者来说，想要开车出门只有一种选择，那就是走收费公路，再加上燃油及其他费用，促使通勤成本飙高。
一个普通家庭的交通费大约占了家庭预算的13%，这是很惊人的，特别是水、电和电信费加起来只占总收入的1%-3%。特别是当悉尼人一年支付2.2万交通费的同时，却没享受到相应的服务，例如西悉尼地区的交通拥堵和公共交通设施的问题一直是敏感的热门话题。
“拥堵费”全球普及有先例
从全球范围来看，拥堵费在英国、意大利、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败得失。
看看部分国家的列子：
新加坡
新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。最开始是采用人工方法，1998年开始实行公路电子收费系统。
新加坡除了自行车以外的所有车辆，都必须安装与车牌号唯一对应的读卡器。手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。
如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。
交通管理局会根据车流量调整收费标准，每车次收费多为0.5元至3元新币，具体标准公布在网上。
新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。而且这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
伦敦
作为老牌大都市，伦敦除了大力发展公共交通外，为缓解市中心区拥堵现象，自2003年其开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。
收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑（约合100元人民币）拥堵费。
根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。
为了做好征收管理，伦敦市投入巨大。在征收区域的路口增设了200多部摄像头实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴费。如未按时缴纳，则将被处以高额罚款。
虽然拥堵费的价格在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收的，有点越收越堵的趋势了。
结语
澳洲是否应该开征拥堵费？
由此看来，征收拥堵费，国外早有尝试。
同是经济发达、现代化程度比较高的征收拥堵费，国外早有尝试。同是经济发达、现代化程度比较高的大城市，但交通状况不同， 资源分布不一样，造成拥堵的原因各不一样。
征收拥堵费不是不能征收，但是，要廓清其法律地位，依法征收。拥堵费曾被当做解决城市拥堵的经济手段。这一办法通过提高用车成本，来抑制个人购车和开车的欲望，缓解交通压力。
但一些城市的经验也表明，拥堵费长期征收之后，缓解交通拥堵的效果也在递减。
所以，缓解城市交通拥堵，也不能单纯迷信经济手段，根本上还是要建立在诸如良好的城市公共交通服务等配套措施之上，鼓励人们减少开车出行。
本文信息来源：悉尼先驱晨报、abc news、金融时报、the conversation
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