印度南部两个重要的经济活动中心，金奈和班加罗尔，相距仅仅177英里（约283公里）。两地间最快的火车旅程需要4小时20分钟。
而在同样的时间里，你可以乘坐高速铁路从北京到上海，覆盖665英里的距离。
在这种国内旅行的比较中，隐藏着一些意外：两国在挖掘全球出口市场上的不同成功。
从2008年中国首条高铁北京-天津线路的开始，中国的高速铁路现在已经是一个2.6万英里的网络，并支持每小时220英里（约为354公里）的最高速度。
与此同时，印度最新、最快的客运机车Vande Bharat Express无法发挥其全部潜力，大部分现有轨道甚至不允许每小时80英里（约为128.7公里）的速度。
一个由日本支持建造的印度高速列车项目正在建设中，但它进展缓慢，已经晚了很多很多。
印度的第一条准高铁路线，将把孟买和印度总理莫迪的家乡古吉拉特邦的艾哈迈达巴德（Ahmedabad）之间的旅行时间从目前的五小时以上缩短到不到三小时(约为508.09公里，315.71英里 )，如果一切顺利，预计将在2026年8月投入运营。
届时，中国的高速铁路将增长到超过三万英里。
当地火车旅行与出口有什么关系？新加坡欧洲工商管理学院的Lin Tian和多伦多大学的Yue Yu认为这非常重要。
这两位经济学教授仔细研究了中国在2008年至2013年间分阶段开放的新高铁站点，并提出了一个简单的问题：企业的国内地理一体化与其拥抱国际市场之间是否存在关系？他们的分析表明，确实存在强烈的联系。
地理一体化增加一个标准差，将导致公司出口收入增长4％，这是由出口产品单价下降5％和出口量增加9％推动的。
研究人员写道：“证据很清楚：企业不仅出口得更多，而且出口得更好。”
印度臭名昭著的官僚主义和优质基础设施短缺，通常被认为是其商品出口未能像中国那样腾飞的原因。
像班加罗尔这样的城市在软件外包方面做得很好，因为服务出口商不需要道路或港口；他们甚至可以忍受长时间和频繁的电网停电。
虽然这种分析基本正确，但它并没有充分关注运输作为知识共享工具的重要性。在他们的论文中，林天和于越引用了2013年的一些轶事证词。《纽约时报》采访了湖南省省会长沙一家服装出口公司的销售经理，他将其到珠江三角洲广州的商务旅行从每年两次增加到每月一次，以“更快地了解时尚变化的风格和颜色”。
高铁将350英里（约为563公里）的旅程缩短到仅两个多小时，使他的订单增加了50%。
印度慢慢的火车
印度的火车行驶相同距离所需的时间，是中国高速铁路的三到四倍
印度就是在这里落后了。在服务出口方面，熟练的工程师从较小的城市迁移到南部的班加罗尔和海得拉巴（Hyderabad），以及北部的新德里国家首都地区。
在金融和娱乐方面，他们倾向于孟买。然而，在商品贸易中，技术知识在拥有者，经理人手中。而且他们并不总是在大型出口集群中找到。
以梅鲁特（Meerut）为例，它曾是印度北部内陆地区相当大的零部件制造商中心。
那是在20世纪90年代，马鲁蒂铃木印度有限公司（Maruti Suzuki India Ltd）在新德里郊外的工厂创造了新的重心之前。梅鲁特到新德里仍然是一段短途火车旅行，但在过去的二十年里，该行业的空间轮廓再次发生了变化。
由于现代汽车公司和丰田汽车公司的原因，中心已向南迁移到印度半岛。
从梅鲁特到金奈乘火车需要39小时。北京-广州高铁连接线，大约覆盖相同的1,100英里（约为1770公里）距离，十年前将旅行时间缩短到八小时。如今，这段旅程只需要7小时38分钟。
因此，梅鲁特和北方邦其他较老的生产中心中的中小型工业正在逐渐消失。
更普遍地说，制造业对印度经济的贡献已降至仅13%，为50多年来的最低水平。
这种空洞化与台湾形成了鲜明对比，台湾自2007年初开始运行的高速铁路连接了北部的台北和南部的高雄，全长220英里（354公里）。然而，它的真正好处在于它为沿途的站点提供了快速链接，使得芯片行业能够扩展到超出位于西北部新竹的台积电（TSMC）所在地。
更快的连通性对台中和台南（分别位于该岛中部和南部）有着奇迹般的作用。例如，台积电在台南的工厂拥有最先进的技术，并已成为生产用于iPhone和Mac的苹果公司芯片的基地。
印度可能错过的高铁机会可能会影响其未来。
根据经济复杂性观测站的年度统计，中国从只能制造和销售非常简单的东西开始，已经稳步爬上了复杂性阶梯。
而印度的崛起更加缓慢，想象一下，较小的经济体试图通过让更多的年轻人在新工厂工作来迎头赶上。与此同时，中国通过高速铁路网络将其制造技能扩展到该国东北部的锈带和西部的内陆地区，那里的劳动力成本仍然较低。
谁将在2030年或2050年走在前面？中国作为制造业强国的衰落并不像分析师普遍认为的那样不可避免。
磁悬浮技术已将从上海机场到市中心的19英里距离缩短到8分钟。该技术的成本劣势，比高速铁路高出四到九倍，使美国却步。
但那是近20年前的事情了。
从2027年开始，日本将提供一种选择，乘客可以以每小时314英里（约为505公里）的最高速度在东京和名古屋之间的轨道上“漂浮”；在10年内，新干线的磁悬浮版将延伸到大阪。
通过将该技术扩展到城际旅行，中国可能能够在两个半小时内连接其金融中心和政治首都。
中国卓越的生产率可能会压倒印度的人口优势。
新德里在一些事情上做得不错。至少对于能够跟上繁琐报告要求的大公司来说，2017年引入的全国消费税，使得商品从一个邦流向另一个邦的流程比以前更加顺畅。许多新的高速公路已经建成；航空公司在可预见的未来每年将向其机队增加一百架飞机。
该国正在满足240 gigawatts的记录高峰电力需求，没有造成严重短缺。智能手机和廉价数据让人们可以通过Zoom连接世界的另一半。
然而，所有初出茅庐的出口商都直观地知道，他们未来90%的财富可能来自一次偶然的邂逅。
在一个首条铁路线于1853年到达的大陆型经济体中，火车仍然是企业家们在生产中心周围的城市和小镇上进出最实惠的方式，他们在寻找那些机会时不会牺牲他们微薄的利润。
给人们提供避免昂贵的酒店住宿的选择，你会发现他们愿意长途跋涉去见潜在的客户、供应商、员工、合作伙伴，任何能填补能力差距、开辟新市场、找到独特产品或寻找有前景技术的人。
航空旅行是在会议结果已经确定的情况下进行的。
火车是为了尝试不可能的事，作为世界上首个在月球南极附近着陆航天器的国家，印度的城际旅行不应该花这么长时间。
安迪·穆克吉（Andy Mukherjee）是彭博观点专栏作家，报道亚洲的工业公司和金融服务。此前，他曾在路透社、《海峡时报》和彭博新闻社工作。
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