抵达比亚迪（BYD）位于深圳市坪山郊区的六边形总部大门时，一个巨大的屏幕向来访者提出了一个具有圣经意味的问题：“拯救人类的诺亚方舟在哪里？”
鉴于这个问题出现在一个其快速扩张正令全球汽车制造商董事会感到不安的公司的门口，答案似乎是：“就在这里”。
比亚迪及其58岁的创始人王传福（Wang Chuanfu）有充分的理由感到自信。这家中国公司现在与马斯克的特斯拉（Tesla）竞争，成为全球最主导的电动车公司。
在迄今为止最大的汽车市场中国，比亚迪的低成本纯电动和插电式混合动力汽车，占所有新售电动车的约三分之一。
但比亚迪的雄心远不止于汽车，甚至超出了中国的边界。
在全球努力摆脱化石燃料的同时，该公司已将自己定位为一系列绿色技术的制造强国。
这包括其旗舰产品：
锂电池、太阳能模块、电动巴士、卡车和火车，以及用于控制和连接运输与电力系统的复杂人工智能和软件。
雪牛资本（Snow Bull Capital）的中国业务负责人布里奇特·麦卡锡（Bridget McCarthy）说：“我认为人们没有意识到比亚迪更大的雄心是要成为一个能源生态系统公司。”
她补充说，销售乘用车只是第一步。“他们试图说：‘我们将电气化您的商业车队，我们将提供能源存储，我们将提供太阳能，让您可以发电’。”
比亚迪由王传福在1995年创立，最初专注于早期手机中使用的小型锂电池，为摩托罗拉和诺基亚供货。后来在2000年代初，它转向清洁技术，生产更大的电池以及电动汽车和公交车。
王传福的战略投注，绿色技术需求将爆炸式增长，与北京消除污染、减少对外国石油依赖的努力以及在习近平主席的领导下，近期对中国全球第二大经济体进行脱碳的努力完美对接。
去年，该公司仅从销售超过300万辆车中获得了6023亿元人民币的收入，相比2018年的1218亿元增长了五倍。
比亚迪的快速增长是中国成为全球清洁技术超级大国的重要部分。
中国公司在电动车和电池以及风能和太阳能的关键资源、制造和技术供应链中占据主导地位。
分析师说，该公司的垂直整合结构、规模经济以及不断增加的研发计划，对西方公司构成了严峻的挑战。
然而，该公司的崛起恰逢国际对中国产业的审查之际。这些担忧以及竞争的加剧，引发了关于公司下一阶段的问题。
尽管如此，作为中国最富有的人之一的王传福在今年三月告诉分析师，比亚迪拒绝了采访请求，但确认该公司计划在东南亚、南美、中东和欧洲等市场扩大其制造业务。比亚迪已承诺“走向全球”。
王传福在三月北京的一次演讲中说“我们的国家已在促进碳达峰和碳中和的过程中，建立了新的工业发展优势”，他并补充说中国“建立了具有极大韧性和竞争力的完整工业链”。
但是，美国战略与国际研究中心（Center for Strategic and International Studies）的中国产业专家伊拉里亚·马佐科（Ilaria Mazzocco）说，“在极其压缩的时间表上成为一个跨国公司”并非易事。
她补充说，将几家国际巴士工厂转变为全球电动车工厂网络将是一个“大挑战”。她说：“这是一个对公司来说非常雄心勃勃的快速扩张。”
一个世纪前，亨利·福特（Henry Ford）通过将汽车带入大众市场，重新塑造了人们的旅行方式。
比亚迪的王传福正在追随他的脚步。
就像福特一样，他积累了一个包括铁矿和煤矿以及钢铁厂的帝国来控制他的供应链，王传福正在通过垂直整合的商业模式和对技术的极大关注，前克莱斯勒（Chrysler）中国业务负责人比尔·鲁索（Bill Russo）说，“民主化”电动汽车及其依赖的电池，电动车商业化的主要瓶颈是其价格相对于其前身”。
他补充说。“可负担性获胜。”
公司在电池领域的优势不是一次突破的结果，而是二十年来在资源获取、持续的研发投资和制造规模经济方面建立起来的一系列竞争优势的积累。
比亚迪在至少六个国家的三个大陆拥有矿山股份，保证了对锂这一电池关键材料的长期获取。
这家中国集团生产自己的计算机芯片，拥有自己的建筑子公司用于建造新工厂，并开发自己的软件，用于日益复杂的车辆和能源系统。
公司能够从每年从中国大学毕业的数百万名科学、技术、工程和数学（STEM）毕业生中招聘，根据乔治敦大学（Georgetown University）的数据，2020年中国有360万STEM毕业生，而美国有82万。
比亚迪在中国的11个不同地点拥有近10万研发人员。平均而言，其研究人员每个工作日申请19项新专利。
与同胞宁德时代（CATL），全球最大的电动车电池制造商一道，与日本、韩国和欧洲竞争对手相比，比亚迪的电池在成本上具有巨大优势。
根据伯恩斯坦研究（Bernstein research），这两家中国公司建设新工厂的成本约为每千瓦时50万至60万美元，而其竞争对手为每千瓦时100万美元。
分析师表示，王在2022年取得的最重要成就之一是破解了“电池到车身”或“电池到底盘”的技术。这将电池单元与车身融为一体，不仅可以应用于汽车，还可以应用于公交车、卡车和其他商用车。
这一突破进一步降低了成本和重量，同时提高了刚性和碰撞安全性，瑞士工程软件集团AutoForm在中国的业务负责人克里斯托夫·韦伯（Christoph Weber）说。他补充说，这象征着“比亚迪一直在系统地获取所有主要供应链学科的能力”。
比亚迪的下一步是完成只有少数中国公司成功完成的事情：从出口转向在中国以外扩大制造。
比亚迪已经悄然扩大了其在中国边界以外的足迹。例如，王定期与国家元首会面，而他的得力助手李惠珍（Stella Li）十多年前就在洛杉矶设立了公司的办事处。
该公司于2013年在加州南部的兰开斯特和2017年在匈牙利西北部的科马罗姆建立了公交车工厂。在巴西，该公司在过去十年中建立了电动巴士底盘、太阳能光伏模块以及电池的制造和组装设施。
这些工厂帮助比亚迪垄断了电动公交车市场。更重要的是，分析师表示，该公司一直在积累与外国公用事业、城市和国家级政府以及劳工代表和当地社区合作的专业知识。
这些经验现在将在泰国，印尼巴西和匈牙利宣布的新电动车工厂中得到测试。比亚迪一直在与墨西哥官员谈判，在美国边境以南建立一家新工厂，并且在智利，该公司计划建设一家价值2.9亿美元的工厂，生产锂电极，这是电池的核心组成部分之一。
分析师预计，随着比亚迪的电动车业务海外扩张，其太阳能和电池部门将紧随其后。去年，该公司的电池工厂总容量跃升至约381千瓦时，从2022年的245千瓦时增加。该公司的市场份额上升到15.8%，使比亚迪超过韩国的LG集团，成为全球第二大电池制造商。
总部位于香港的伯恩斯坦能源研究主管尼尔·贝弗里奇（Neil Beveridge）说，比亚迪处于有利位置，可以在交通系统电气化和需要更多电池，来支持间歇性可再生电力发电或应对来自人工智能和数据中心的需求时占据“非常重要的市场份额”。
但随着公司的增长，贝弗里奇指出，竞争对手制造商可能不愿意从他们还必须竞争的公司购买电池。
他补充说：“这是围绕商业模式的一个大问题。”
虽然该公司没有公开其能源存储业务的市场份额，这包括用于电网级存储的大型电池组，但它表示已向全球100多个城市提供了电池。高盛预测，到2030年，仅中国就将需要约520千瓦时的能源存储，比2021年的电池存储水平增加70倍，其中多达410千瓦时来自电池。
根据总部位于首尔的分析机构SNE Research的数据，比亚迪在全球能源存储系统市场的份额超过10%。今年1月，比亚迪赢得了为西班牙Greenergy集团提供电池的合同，后者声称将在智利阿塔卡马沙漠建设世界上最大的能源存储项目。
据一位不愿透露姓名的深圳分析师透露，公司私下告诉投资者，它在美国公用事业规模市场的份额高达30%。
在几十年的低调发展后，王传福决定在中国及中国公司面临巨大的经济和安全风险审查的时刻“走向全球”。
今年4月，美国财政部长耶伦访问北京，对中国政府在清洁技术产业的国家支持发出警告，并表示如果全球市场被“人为廉价的中国产品”淹没，“美国和其他外国公司”的生存将受到质疑。
几天后，欧洲委员会发布了一份长达711页的报告，更新了关于中国经济中的国家诱导扭曲的情况。
根据德国世界经济研究所（Kiel Institute for the World Economy）的研究，比亚迪是电动车相关补贴的主要受益者之一，政府直接对该公司的补贴从2018年到2022年高达34亿欧元。
中国绿色技术产业的研究指出，政府支持的其他渠道包括对关键原材料的优惠获取、强制技术转让、战略性使用公共采购以及地方官员对国内公司的优待。
研究中国产业补贴的CSIS分析师马佐科指出，尽管比亚迪获得了“大量国家支持”，西方官员将需要努力将不公平的国家支持与“良好的商业策略”区分开来。
专家表示，比亚迪与其他中国清洁技术公司将不得不应对西方对供应链中强迫劳动和其他人权或环境滥用风险的日益关注。这包括《维吾尔强迫劳动预防法案》，该法案实际上禁止将在新疆全部或部分制造的产品进口到美国，以及即将到来的欧盟全球强迫劳动进口禁令。
人权观察的研究员吉姆·沃明顿（Jim Wormington），他分析了中国汽车制造商的供应链，表示比亚迪的外销雄心将要求其符合这些法律的要求。他补充说：“这需要比亚迪建立健全的政策和系统来追踪其供应链。”
王传福在国内也面临挑战，中国汽车市场竞争激烈，经济放缓，价格战和华为和小米等科技巨头推出的新低成本汽车。在2022年的丰收年之后，该公司2023年的收入增长了81%，达到300亿元人民币（41.6亿美元），但未达到预期。
一些关键项目也遇到了麻烦，该公司的单轨系统SkyRail的未来在北京采取行动消除不可持续的基础设施支出后，变得摇摇欲坠。
尽管汽车市场压力、中国经济增长放缓和西方贸易保护主义，比亚迪没有迹象表明它正在重新考虑其全球扩张计划。
比亚迪的管理层已告诉投资者，他们相信可以将2023年近25万辆的海外销售增加到未来几年的200万至300万辆，占市场的大约10%，不包括欧洲和美国。
澳洲Climate Energy Finance智库的蒂姆·巴克利（Tim Buckley）说，“他们的战略视野非常远大，他们没有西方资本主义的短视。”
尽管在拜登总统领导下的贸易保护主义环境下，比亚迪还在寻找在美国市场运营的新方式。
它的一个电池子公司已与美国上市的通用汽车，福特和斯泰兰蒂斯（Stellantis）的供应商博格华纳（BorgWarner）签署了协议。比亚迪还开始以新名字Ride重新品牌其美国公交车部门，以在开始竞标更多美国公共汽车合同时，将业务与其中国所有者区分开来。
分析师预计，该公司将越来越多地瞄准包括比亚迪汽车、公交车和其他商用车队在内的城市或地区级基础设施项目，但也包括其能源存储和太阳能系统。
Rystad Energy的电池市场研究负责人Duo Fu表示，王传福的核心策略是捕捉“不仅仅是供应链”而是“整个价值链”。
他补充说，比亚迪的“宏伟”雄心是将其产品整合到城市的“整个”交通和数据管理系统中。
麦卡锡说，围绕电池销售高科技能源产品和交通服务是该公司“从一开始就形成的方式”。
她说，“王传福一直是一个电池人，这是一家电池公司，它的核心仍然是一家电池公司。电动汽车是自然过渡，他们显然看到了巨大的机会，但直到今天，他们的第一优势仍然是他们的电池技术。”
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