在澳洲，当政治介入的时候，大型的基础设施工程都难逃价格急剧上升和大面积延误的习惯。悉尼第二机场的建设也不例外！
近日联邦政府表示，若选择开发悉尼第二机场，即西悉尼的百格丽湾（ Badgerys Creek）机场，那么悉尼机场集团将需要承担新机场的开发费用！
据了解，联邦政府已经向悉尼机场发布了一份“意向通知”，大致概述了新机场的开发条件，并且给予了四个月的时间进行考虑。
政府在这份长达1000页的通知中提到：悉尼机场集团对于新机场的开发有“优先购买权（right of first refusal）”，也就是在接受开发后，悉尼机场将需要支付建造以及运营新设施的费用。而作为回报，该集团将可获得新机场99年租约以及运营权。
而一旦悉尼机场集团拒绝了此次建造以及经营西悉尼机场的机会，那么政府将可以任意开发和运营新的机场，或者将该项目承包给其他的私人公司，并给予同样的条件。
2026百格丽湾机场开发业务及前景
此前，澳洲财经见闻“2026系列报道”已经详细解析了新机场的建设规划，在这里就不多提（点击阅读全文《原创 | 【悉尼2026系列】新机场规划落地有望，悉尼西南部繁荣初现？》）。
时间：政府计划将在2018年底左右开始建设百格丽湾机场，预计该机场将会在2026年投入运营（第一阶段完工，第一条跑道完工并投入使用）
机场的第一阶段将包括一条单一的3700米跑道和设施，以满足每年1000万乘客。与坐落在库兰加塔（Coolangatta）的黄金海岸机场规模相似。
再过五年，预计将达到阿德莱德机场的规模。在早期，预计只有约五分之一的乘客从百格丽湾机场飞国际航班。然而，到2050年，国际和国内航班乘客预计分别为43％和57％。届时，政府预计将建成运营第二条平行跑道，使机场有能力每年接纳约8200万名乘客。
联邦政府已经承诺在机场周围采取一系列措施来促进当地经济发展。据了解，机场附近的公路正在进行大规模升级，其中包括Narellan和Penrith之间的北部公路。而这次升级工程大约花费15.8亿澳元。当然，公路、铁路线建设以及其他相关产业将会创造众多工作机会。
RBC资本市场分析师保罗·约翰斯顿（Paul Johnston）表示，最近对新基础设施发展的招标现状表明竞争明显加剧。
而且从目前悉尼机场的运营状况来看，西悉尼机场投资前景良好。众所周知，机场是所有投资中最稳定的投资之一。悉尼的旅游业在急速发展，截至2016年8月底，悉尼机场上半年利润同比上涨19%。11月份悉尼机场接待的乘客人数增加了4.7%，其中国际游客数量上涨了7.5%，国内乘客数量同比增长3.2%。
悉尼机场集团表示将开始与承包商会面，以评估建造新机场所需费用，并评估未来是否符合投资者 “最佳的利益”。它已经给了联邦政府关于新机场设计的建议，以及对客流量的长期展望。
城市基础设施建设部长（Minister for Urban Infrastructure ）保罗·弗莱彻（Paul Fletcher）表示：“政府提供给悉尼机场集团的条件（悉尼机场集团支付项目开发费用，将可获得新机场99年租约以及运营权）符合公共利益，同时也能够保障在规定时间内建造高质量的机场”。
悉尼机场集团与政府的对峙或将导致工程再次延期
对此悉尼机场集团方面表示，该计划和要求极具挑战性！大约需要9个月的时间来考虑，再做出选择。据了解，悉尼机场集团所持有的“拒绝权”协议有权利将考虑期限延长到9个月，除非是在对条款非常熟悉的情况下，考虑期限才为4个月。
政府方面则认为，由于过去两年中一直就百格丽湾机场的开发事宜与悉尼机场集团进行协商，现在该集团应该是对此各项要求都非常了解。
悉尼机场方面表示，从商业角度来考虑，若想要打造“完美”的新机场，那么联邦政府方面的资助是必不可少的。政府此前曾答应将会支付一些项目的开发费用，并给予悉尼机场长期借贷，以降低开发成本。
悉尼机场集团首席执行官Kerrie Mather近日表示：“虽然公司可以行使最终的决定权，但是若在没有任何采购保护（ procurement protections）或者联邦政府参与的情况下接手西悉尼机场的项目，充满了挑战性！毕竟如此大的项目，风险不容小觑”。
该项目存在的风险包括：悉尼机场开放前大约有10年的施工时间，这段时间是没有任何利润可言的；除此之外还包括，运营、交通、融资以及政治风险。
Kerrie Mather称，因此公司要对该项目严格评估，这是对公司股东负责，但估计最终政府与悉尼机场之间的这场“游戏”只会导致工程再次出现延误。
悉尼机场集团野心勃勃，想要政府承担主要基础设施工程的所有风险，同时还想要保住自己在悉尼的垄断地位。
笔者按
其实，所站的角度不同，考虑事情的方向也有所不同。悉尼机场集团在追求股东利益最大化是对的，但是政府也需要考虑财务负担，拥有将其降至最小化的责任。双方都需要做出适当的让步才能达到相对的平衡，否则的话该项目可能会变成另外一个国家宽带网络（NBN）。
国家宽带网络（NBN）是导致政府赤字增加的元凶？
本周一（2016年12月19日）公布的最新报告指出，联邦预算赤字的增幅将在接下来4年里超过100亿澳元。不过这与国家宽带有什么关系？
2007年
2007年大选时，澳大利亚工党提出了总投资47亿澳元（约合46.4亿美元）的以FTTN形式部署、覆盖澳大利亚98%地区的宽带计划。澳大利亚电信未能最终达到宽带提案的要求，于是政府放弃这一提案并决定直接开始全面实施以FTTP形式部署的国家宽带计划。然而，在后来的实施过程中，大约花费了一年时间讨论具体的决议。
2009年，国家宽带（NBN）计划最终于2009年4月7日发布，项目涉及总金额420亿澳元，该计划将通过FTTP形式覆盖90%的人口。计划出台的时间，恰逢全球金融危机及澳大利亚政府和澳大利亚电信公司（Telstra）间的关系出现严重矛盾。
2016年12月，根据《澳洲人报》2016年12月份报道，最新分析显示，按原定预算成本底线推算，未来十年澳洲全国宽带网（NBN）建设中，每年所增加的费用可能飙升至每年21亿澳元；全国宽带网的交付时间已推迟至2020年。如果国家宽带网公司的销售价格少于融资总成本，那么其预算底线将会遭受冲击。议会预算办公室估计，在政府的203亿澳元全国宽带网拨款中，到目前已损失了83亿澳元。
与此同时，影子通信部发言人罗兰（Michelle Rowland）批评总理特恩布尔（Malcolm Turnbull）未能履行在2013年大选中的承诺。据了解，当时身为自由党通信部长的特恩布尔称，至2016年所有国民都可用上宽带网，但如今宽带网交工时间已推延至2020年。
结论
总体来看，国家宽带的案例表明，联邦政府其实是希望将工程项目交给企业承包的，这样可以降低风险以及财政支出。而企业方面也有自己的考量，往往是通过对项目风险的认识、衡量和分析做出选择。当双方无法达成共识，谈崩了，那么就会出现保罗·弗莱彻（Paul Fletcher）所说的国家来包办这个项目！但是其结果往往是不如人意，赤字不断增加的同时，还会出现永无休止的延期。因此不如。双方做出适当的让步，达到相对的平衡，互利共赢。
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