六年前，Shelley Simonian 正赶乘发自格林广场的列车，通常站台上只有她和稀稀落落的乘客在等待
现如今，乘客们在早高峰涌入机场线的站台，因为在他们到达位于悉尼南部的格林广场之前，列车经常人满为患
现在格林广场已经相当拥堵了，而且这还是在这些楼宇出现之前，她说“在那之后，我很想知道他会是什么样子”
悉尼铁路网线正承受着日益增长的交通压力，与此同时，格林广场也面临成为整座城市的一个阻塞带，因为大约再过10几年，成百上千的人仍会留宿在这儿。
穿流于格林广场一个工作日的人流量据估计在一年内翻了一番还多—平均日人流量从2015的4810到去年的9766，而这也仅是在成百上千的公寓群出现之前。
Mathew Hounsell，一位在大学技术研究所从事于持续性未来发展的科研学者制造了一个模型，意在说明—大量的居民住在格林广场周围的楼宇里面，这也就意味着高吞吐量的公共交通才是唯一的解决方案，诸如轻轨，”没有一个交通专家会认为城市公交能满足这个巨大交通出行需求”他说
交通部大臣 Andrew Constance 自然承认格林广场是一个公共交通的毒瘤，批评之前的劳动政府竟纵容一个高密度的建筑群却不能匹配一个适当的公共交通解决方案。
The City 已经推动州政府建立一条从中心城到格林广场的轻轨，并出资$40 million埋下土地，预留了一条自中心站出发的4公里的线路。
格林广场城市开发区的挑战—包括新泽区，滑铁卢，Alexandria和Rosebery的从属地区，平平常常地在12年内预期增长了三倍的人口—从21000到61000。
截止到2030年，每22000人占据一平方千米的地方，这极易成为澳大利亚人口最为稠密的地方。
到那时，Pyrmont 会以每14000人占据一千平方公里标榜（一般城市是390人）。
Sydney Lord Mayor Clover Moore 说这个地区的居民没有把公共交通视为一个隐患而是习以为常而已。
我们有这个远见在土地价值和开发轻轨变得不可能之前获取这一“走廊”，但是NSW政府本应该负责悉尼的交通网，然而，虽然多年劝说他们修建轻轨，但目前仍不能清楚的认识到这一基础建设项目是否能进展下去。
政府享用来自于这一区域楼宇建设的印花税所得，那么，现在时候让他们提供基础公共交通服务了。
Constance 先生表示不会左右政府选择去修建一条通往格林广场的轻轨，截止到今年，他还不想先占交通主导权，“我已经让我们的咨询机构评估所有的方案”。
然而，他说短期措施仍会依赖于城市公交的改善，并鼓励“活力交通”，比如说自行车。
悉尼委员会去年征询联邦交通表示，我们越来越需要一个带有城市轻轨的服务的格林广场了，即便已经有了现存的自机场发出的铁路和在滑铁卢修建地铁的计划。
然而，拥护团体表示，修建全新的轻轨问题在于，政府貌似没有结余的财力去支付$2.1 billion建设一个自中央商业区到城市南部的轻轨，和一条新的地铁线路。
国会强制于居民的特别税可以在一年内征收超过$12 million，另外关于税收方面，征税是一个偿还投资成本的长期方案—-用于修建铁路。
当地居民 Russ Johnson三年来一直乘坐来自格林广场的火车，随后，该线路在高峰期变得异常的拥堵。
早高峰的时候，你不得不争分夺秒，每天早上都只有站着的地方，他说都快赶上东京和香港了。
大量的人流是一个挑战，因为列车坐满了自悉尼机场站出发大包小裹的旅客们，他们没有意识到自己在一列早高峰的列车上。
NSW 交通部表示，近几年会协调力量保证公共交通，使之与格林广场周边的发展相匹配。
自2011年以来，新增的400条公交线路加入到了M2 ，33两城市公交线路贯通了整个区域—-一般工程项目起始于二月份。
基础建设，在众多的国家高级基础建设中，澳大利亚在将优先响应连接于悉尼中心商业区与格林广场的交通需求。
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