自从亨利·福特一百多年前首创大规模生产汽车以来，汽车工业历史上最具变革性的发展，正威胁着汽车界的老牌企业和员工，并在大西洋两岸引发焦虑。
上周，欧洲委员会宣布将调查中国的电动汽车补贴。
欧盟主席冯德莱恩表示，全球汽车工业正被廉价的中国车型淹没，这些车型的价格因巨额的国家补贴而“人为地降低”。
在美国，联合汽车工人工会上周五发起了三次罢工，要求在未来四年内工资增长36%，以保卫传统工业中的高薪岗位。
这是因为电动汽车（EVs）转型需要较少且薪资较低的工人，电动车需要的汽车部件较少。
美国大多数新的电动汽车工厂都位于提供税收优惠的州的非工会工厂，这威胁到底特律的行业主导地位和美国汽车工人联合会的成员。
欧洲人、美国人、日本人和韩国人在走向以电动汽车为主的未来的竞赛中处于不利地位，这是因为他们的市场仍以内燃机为主。
他们在传统业务上赚钱，但在刚起步的EV业务上亏损。
比如，福特公司表示，其EV业务今年将亏损45亿美元（约70亿澳元）。
与此不同，中国有望主导全球电池电动汽车工业。
因为十多年前，中国意识到在以内燃机或混合动力为主的车型中没有竞争优势，所以转向了电动汽车。
这是一个由中央推动的战略，于2009年推出，涵盖了该行业的需求、供应和资金方面的补贴。
北京为购买电动汽车提供了慷慨的补贴和税收优惠，特别是对出租车队、公交车队以及中央和地方政府机构，当然也包括消费者。
这个计划原本应该在2021年逐步取消，但后来继续延长。
到上个十年中期，一些制造商的补贴占销售收入的一半以上，尽管这一比例在补贴减少和EV销售激增后已下降到个位数百分比。
新冠疫情使补贴延长到今年年底，但由于中国经济今年的不稳定，它再次延长。
今年年中时宣布，购买电动汽车和混合动力车的税收优惠将一直保持到2025年底，然后在2026-2027年减半，之后取消这些优惠。
追求电动汽车并非纯粹机会主义。北京看到了通过替代传统车队来减少其碳排放，转变到绿色能源的潜力，并认识到了其在电池供应链（约占电动汽车成本的40%）的主导地位。
这一战略极为成功。
去年，中国销售了近700万辆电动汽车，几乎是美国销售数量的九倍，在这个市场上，当地拥有的汽车公司越来越多地取代和主导外国品牌。
他们也在国际市场取得突破，像BYD、MG和Polestar这样的品牌。
而在电池电动汽车市场上，今年由中国制造的车型在欧洲产生了大约15%的销售，其中SAIC Motor拥有的MG品牌占了大约6个百分点，而特斯拉的中国工厂产生的电动汽车约占4个百分点。
唯一一个中国制造的电动汽车还没有取得立足点的大市场是美国，这要归功于前总统特朗普对中国汽车进口征收的27.5%的关税，这一关税抵消了中国制造商主要来自较低劳动力成本的大约20%的成本优势。
欧洲，凭借其规定的碳排放削减目标和承诺到2035年停止销售汽油和柴油车，无疑是中国公司最具吸引力的市场。
德国是汽车出口强国，大众、宝马、奔驰和奥迪，在中国都有重要的传统和电动汽车生产设施。但由于消费者信心疲软，经济活动放缓，即使有购买电动汽车的优惠政策，仍然产生了大量的过剩产能，并引发了价格战（特斯拉也在积极参与）。
欧洲经济也在挣扎，由于更便宜的中国品牌正在迅速取得突破，人们对欧洲汽车行业的未来感到非常担忧。
德国从中国进口大众或宝马的未来可谓并不让人感到乐观。
然而，德国制造商在中国的巨大投资，使他们对欧洲委员会宣布调查中国电动汽车补贴的消息感到不安，担心中国，这一标签为保护主义的举动，会进行报复。
中国的电动汽车和电池技术非常先进，在电子和软件方面超过了大多数主要的西方品牌，而政府推动和激励的电动汽车推广意味着他们的电动汽车行业正在世界上最大的消费市场内增长。
由于没有需要保护的传统业务和利润，以及电池供应链的主导地位，中国有可能复制其在全球太阳能行业的主导地位，这是一个欧洲作为对气候变化的第一反应者曾经是行业领导者的行业。这并不奇怪，这种经验在欧洲的讨论中不时出现。
美国总统拜登去年颁布的“通胀减少法案”包含了大量建设和购买电动汽车的激励措施（这对欧洲人来说是某种程度的烦恼），但美国在电动汽车和电池技术方面远远落后于中国，后者声称在这方面领先世界其他地区多达五年。
如果中国能够主导全球电动汽车生产，这将改变世界各地的工业格局。因为汽车制造在经济中，以及由于其先进的工程能力在行业部门中，具有重要意义。
无论是更多的贸易保护主义，还是更多的自家补贴，或者两者兼有，像美国、欧洲、日本和韩国这样的其他汽车制造中心及其劳动力，可能需要从政策制定者那里得到更多的帮助以维持生存。
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