本周一，大悉尼委员会（Greater Sydney Commission）公布悉尼未来十年的最新规划草案《悉尼2026》，规划探讨了悉尼住房、就业、人口等与市民切身利益相关联的问题。
今天将为大家带来的是《2026年的悉尼》系列报导的交通篇。
被几代人见证的、声势最为浩大的悉尼城市交通建设浪潮预计到2026年才会逐渐平息。这些大型的交通建设项目将会为悉尼人提供数万个工作岗位，创造长达数千公里的新公路和几十公里的铁路，但是也会拆毁数以百计的房屋，可能许多家庭将经历痛苦、甚至是不公平的收购过程。但是，也正因为这样的蜕变，我们才能期待这座城市将真正迈向更加现代化和国际化的未来。
澳大利亚最昂贵的高速公路是哪条？
是造价高达168亿澳元的WestConnex公路。
澳大利亚最长的隧道是哪条？
答案依然是WestConnex隧道。此隧道将会贯穿西悉尼和内西区。另外，还有一条全长9公里的NorthConnex隧道，略短于WestConnex隧道。
那么澳大利亚最长和最昂贵的地铁项目是哪个？
是造价达到200多亿澳元坐落在悉尼市中心地下的地铁线。并且悉尼还计划建设从中央商业区直达悉尼第二CBD-Parramatta的另一条地铁线以及一些新的轻轨线，这座城市将会发生巨大的变革。
但即使城市可以通过开展交通建设来增加容纳能力，在未来的十年时间内，悉尼交通的承载力依然不足以满足人口增长带来的需求。其原因在于交通建设在过去很多年一直处于被忽视的状态；另外，基于人口基数增长预测：到2026年，悉尼的人口会再增加90万人。
公路项目
据悉，从明年年初开始，一段坐落在Parramatta和Concord之间现有M4高速公路的道路扩宽工程将会完工通车，并且预计在接下来的十年中，几乎每年都会有投入数亿澳元的交通基础设施开放运营。
世界上所有事情都具有两面性，这些公路项目也不例外，几乎所有项目从建设之初到项目完工都会充满争议，但这些项目都是为了迎合数十年之后悉尼的发展方向。作为正在建设中的WestConnex公路的一部分，有一条高速公路从Concord以东延伸，连接到内西区，如Ashfield、Glebe和Pyrmont，这条公路自40和50年代以来就在规划中了，终于确定可以在2019年开放。
WestConnex公路将会分阶段开放。到2023年，当所有部分都竣工后，驾驶者能够通过这条路从Parramatta，通过Ashfield, Rozelle 和悉尼大学直达Kingsford Smith机场，全程无交通灯。在市区北部，NorthConnex公路将实现从海港大桥到太平洋高速公路以及到中央海岸和纽卡斯尔全程无交通灯（但是收费较高）。
M4公路使悉尼的公路网络不断向东延伸，WestConnex公路项目的进展也为更多高速公路的规划提供了动力。未来的计划是将公路网络延伸到南部、北部，甚至东部。持有反对意见的人会说，这只是道路管理当局在为自己创造更多的工作：不断铺路，并创造更多的道路的需求。这在一定程度上也是正确的做法，因为悉尼的交通流量不断增大，现实中人们往往需要更多条可选行驶道路。
新南威尔士州州长Mike Baird还提出了下一步的发展规划：未来十年，将会在Rozelle和Gore Hill高速公路之间规划和建造一条新的海港公路隧道。这条高速公路将会连通北部的海滩，提供了另一个到达Spit Bridge的可选通道。另外。建造规划了很久的F6高速公路有望在2023年完工，把悉尼南部地区和悉尼其它的高速公路网连成一片。
据悉，F6公路拟把Waterfall区附近的M1王子高速公路（Princes Motorway）与其它高速连接起来，并延伸至Sutherland地区，从而弥补连接悉尼南部地区的道路缺失。因此，这段F6高速公路的延伸也被称为“南连工程”（SouthConnex）。
铁路和公交项目
在地铁网络的建设上，当前项目的规划也体现出地铁系统将会有很大的拓展。例如，根据建设计划，从现有的Epping到Rouse Hill的铁路网络拓展建造的西北铁路线将于2018年或2019年开通。
但在过去的几年里，到Rouse Hill的铁路线已经被规划到悉尼铁路线网络的NorthWest路段，这条铁路线仅是一条全新地铁线一部分，这条新的地铁线将从Chatswood通过悉尼CBD到Sydenham；并将连接到现有的Bankstown线，预计在2023年后还可能连接通往Liverpool的一条新线，每隔四分钟就会有一班火车。
澳洲新州政府周一宣布了一项崭新的“悉尼地铁西线”（“Sydney Metro West”）计划，将缓解悉尼铁路西线（Western Line）乘客拥挤的现象。预计该线路未来五年内开始动工，十年左右开始运营。
新州州长贝尔德（Mike Baird）说，“悉尼地铁西线”计划预计将耗资100亿澳元。政府将使用出售新州电网Ausgrid所得的160亿澳元中的部分资金投资该项目，另一部分资金将由私人投资。该地铁线将从帕拉玛塔（Parramatta）连通至悉尼市中心，途经过海湾区（Bays Precinct）和奥林匹克公园（Olympic Park）。
这条线路基本上是地下线路，将缓解西线铁路已接近100%载客量的巨大压力。
政府承诺该线路工程将于五年内动工，在2025年至2029年期间开始运营。
贝尔德和新州交通厅长康斯坦斯（Andrew Constance）表示，这条地铁线“直接连接了帕拉玛塔与市中心之间的地区”，“为沿线不断增加的社区和未来几代人所在的繁华地区提供服务”。
悉尼地铁西线将在Parramatta设立车站，预计在未来20年里那里的工作岗位数量将翻一番，达到10万个；悉尼奥林匹克园站所在地区，在2030年预计将有3.4万个工作岗位，居民超过2.3万人；另一个站是海湾区，该站所在地区内有95公顷的土地将重新改造，预计将成为悉尼的创新中心；终点站是市中心，在那里，乘客将可转乘其它新的地铁线路和现有的公交通网络设施。
康斯坦斯说：“这条新铁路线每个方向每小时都将能运送约4万人，为公共交通提供了一个巨大的推动力。”“这也意味着从其它如彭里斯（Penrith）和黑镇（Blacktown）等主要中心来的悉尼火车公司（Sydney Trains）的火车可以提供更快和更频繁的服务。”
目前该线路的具体路线和沿途站点等细节信息都还没有公布。康斯坦斯表示，与Sydney Metro Northwest、City Metro City和City Metro South West这些工程一样，政府首要需要得到反馈信息。
正在建设及规划的轻轨线也会在未来10年内得到发展。目前政府正在进行东郊轻轨的建设研究，这条线路从Kingsford 向南连接Maroubra。很有可能在2018年末或2019年初开放。
除此之外，还有Parramatta的轻轨项目，虽然该项目还未开始规划细节，但如果政府想要将该轻轨线建设得更有意义，这条线路就需要能够到达城市的中心地带。
虽然悉尼的公交网络相对于铁路、地铁等交通工具而言受到重视的程度较低，但它的建设成本也较为低廉，因此在未来十年内也可能会发生重大的发展和变化。
由于目前通往乔治街的轻轨线路的施工，城市中心的公共汽车线路也需要重新设计和规划，城市公交规划者也认为公交车改革迫在眉睫。其中一个最主要的改变是减少公交车在主要和拥塞路段的停靠次数。这种改革不太受旅行者的欢迎，但它就是旨在加速旅行者旅程的速度，并且已经在内西区和东区被引入。
公共汽车基础设施项目预计将花费数亿澳元。在北部海滩和城市之间，一系列项目都在规划和施工中，如B线、道路拓宽工程和停车场项目，这些可以提升Manly Vale和Balgowlah郊区的公共汽车服务。新南威尔士州的交通局正在维多利亚路和帕拉马塔道走廊上进行类似的计划，但尚未公布计划细节。
另外，新州政府在11月2日宣布明年将试行一项大胆的计划——公交车、火车和轮渡都可以为乘客按需提供服务。政府计划这一发展方向最终将让“公交时刻表”成为历史。
据报导，新州交通厅长康斯坦斯（Andrew Constance）2日宣布了这一计划，拟在明年让私有行业试行这种服务。
康斯坦斯称，尽管今年初通过的“拼车”立法允许12座及12座以下的巴士可以接受预订服务，但他承认，让城市和非大城市区域的目前完全依赖时刻表运行的火车网络也改革成按需提供服务，仍是一项挑战。
目前在建的耗资200亿澳元的悉尼快线（Sydney Metro）项目，就将不会有时刻表——无人驾驶的列车每四分钟一班。
康斯坦斯说，目前各当地社区俱乐部的接送巴士很可能就会变为广义上的按需提供预订服务的交通工具。
然而，这种按需交通服务可能会让公交系统的司机和其他员工的工作条件发生很大的变化，他们可能将不可避免地面对更灵活的工作时间。
康斯坦斯说，这种“点到点”的公交市场正在发生变化，技术的进步将使得更多无人驾驶机车的出现，“这也将改变劳动力市场，因此我们要有计划应对。”
火车轻轨和巴士工会（RTBU）的新州秘书Alex Claassens说，他们无法想像一个“按需服务”的公交服务如何能够实现，称这只是政府的一个想法罢了，需要有更多的细节。
政府还宣布，正在和推特（Twitter）协商合作，在火车网络服务中断时，为火车乘客发送个性化的警示信息。
是否会存在交通堵塞？
在地图上规划线路是一回事，真正开始施工又是另一回事。所有的研究都表明，即使悉尼正在经历一段前所未有的基础设施建设热潮，但城市的交通也不可能马上就变得通畅无阻。悉尼大学交通与物流研究所研究员表示：“通过新的基础设施；如轻轨和地铁来改善公共交通网络，无疑可以提高公共交通使用程度，但由于中央商务区人口的急速增长，交通拥堵的问题还是无法解决。”
根据预测，到2026年，由于人口和就业增长，每日往返悉尼中心地带的车次将增加三分之一，达到近813,600台列车。模型显示，中央站（Central）仍将是悉尼铁路网络中人流量最大的车站，到2026年，每小时客流量将达21000多人，将比2014年车站乘客量增加20％。
此外，中央站（Central）将成为一个更加重要的中转站。中央站和马丁广场站将成为铁路线和城市轻轨网络之间仅有的两个中转站，在一天中的高峰时段人流量会更多。新的铁路线开通后，很大一部分乘坐Bankstown线的人们将选择去马丁广场站乘车，而不是St James和环形码头站。预计2024年铁路线的第二阶段开放后的两年时间内，马丁广场站的乘客数量预计将翻一番，达到每小时8000人。
新的地铁线将修在中央商务区的地下，为了应对更大的客流量，大多数悉尼市中心的车站都将在未来几年内进行大规模的装修。另外，政府还将拆除市中心的19座建筑物（有些高达22层），并将于明年年初开始建造新车站和站台。
在城市南部，Redfern车站也将面临巨大的流量压力，因为由于悉尼大学学生人数的显著增长，预计到2026年乘客将增加超过三分之一，达到每小时6500人之多。
此外，来自联邦银行和澳大利亚技术园的其他公司的成千上万的上班族预计将在该车站乘车。城区规划专家表示：最担心的就是Redfern车站，因为Redfern车站的容纳能力非常有限。所以作为Central到Eveleigh沿线发展计划的的一个重要环节，未来Redfern站一定会进行升级。
悉尼铁路公司目前负责监督和实施从Rouse Hill到Bankstown的地铁铁路项目，该公司估计新的线路以及现有线路的改进将提高驶向中央商务区的列车的服务能力，列车承载量将提高三分之二，从2024年起，列车数量将从每小时120辆提高到200辆。
悉尼大学商学院交通管理领域的讲师杰弗里·克利夫顿（Geoffrey Clifton）表示，在悉尼的部分地区，如西北部，这些项目（如新地铁线路）一定会大幅改善当地的公共交通状况。 Clifton说：“住在附近的人将会感受到巨大的变化。”一些郊区（如Castle Hill）过去出行一般都需要依赖私家车，然而从2023年开始，他们可以乘坐地铁直接去往城市的中心和内西区。
然而，在“黎明”之前还是会经历一段时间的“黑暗”。克利夫顿预计2016年悉尼交通状况会在一段时间内变的更差。他说：“西部郊区的大部分地区以及西南部郊区到Campbelltown以及Sutherland Shire的线路将不会有所改进，因为政府没有计划在未来15年内对这些线路的基础设施进行大规模投资。”关于这一点的一个推论是，政府可能需要采取一些“不得已”的补救措施，如去掉一些座位，使列车能够运载更多的乘客。
最近关于悉尼地铁的调查显示，过度拥挤的状况正在加剧。所有线路列车的平均载客量在过去一年增长了10个百分点，达到了114％，这表明了公共交通需求正在快速增长。根据新南威尔士州交通局2015年9月收集的数据，在内西线Redfern站停车的列车在上午8点至9点之间的平均载客量最高，为141％。
交通部长安德鲁·康斯坦斯承认这种现状需要改善，并承诺将会尽快开始建设地铁西线。他表示：“如果我们不加快完善交通基础设施的进程，15年后人们可能都挤不上地铁。”
克利夫顿博士说，现在其实还处于交通的非高峰时期，未来十年，悉尼的地铁、公共汽车和其他形式的公共交通将会非常繁忙。世界上所有的大城市都会有这样的趋势。“在伦敦，一周七天都是公共交通的高峰时段。”
悉尼人口预计在未来五年会以与过去五年相同的速度增长。
收费公路
在2026年，悉尼将会有更多畅通无阻的公路以及一些相应的收费标准。
在悉尼，如果政府兴建了一条新高速路，政府就会向过往的车辆征收费用。预计在未来十几年的时间里，悉尼不断扩张的收费公路网络可能会向司机收取更多的费用。这种发展事态也将带来一个问题。悉尼居民还会选择继续在那些高收费的道路上开车吗？如果不会，那对其他道路的交通意味着什么？
以WestConnex公路为例，在2023年竣工后的三年内，悉尼的司机们将在这条收费公路上被收取约25澳元的回程车费。或者以从城市北部到悉尼机场的现有道路为例，如M2和Lane Cove隧道，仅是去程，车辆就将被收取超过20澳元的费用。如今工资增长率达到创纪录的最低点，这意味着许多家庭收入中的很大比例将用于支付过路费。
对于一些商人来说，这些过路费只是做生意的成本。可对于大多数人来说，这都是无法容忍的。建筑工人Tom Zrnic说：“对于这件事情，我真的很愤怒。”
“过路费应当逐渐减少的，可如今竟然在不断增加，”19岁的Zrnic说。他的父亲Mick每天从他们在Campbelltown的家开车到悉尼CBD工作，每星期要花费约70澳元。
由于与私营收费公司签订的合同，悉尼最主要的一些高速公路（如M2）的过路费用的增长是目前年通货膨胀率（1％左右）的4倍。
到2026年，M2公路的单程通行费用将从6.74澳元飙升至超过10澳元，因为该公路的运营商Transurban被允许以每年4％的速度增加通行费。
通行费按通货膨胀率增加，或每季度增加1％，以两种方法中的较高者为准。在疲软的经济环境下，这意味着通行费的增长速度比通货膨胀率快，因为预计在不久的将来，通胀率将保持在历史最低水平。
而且，并非所有道路的收费都保持着相同的增长率。例如，M7公路的私家车费用将以较慢的速度上升——到2026年，将从7.76澳元上涨到9.95澳元，因为这家经营商签署的特许经营协议规定这条公路的过路费只能以通货膨胀率增长。
这样看来，道路收费不但不会降低，还将会以一个更快的速度继续增加。
另一方面，悉尼的收费公路成了大额投资者的福音，由于全球经济疲软以及公路收费超过通胀率的增长水平，投资的收益非常可观。同时，在未来十年，悉尼将有超过一百万的人口增长以及交通状况的改善，Transurban公司的股东以及收费公路的其他投资者（如M7）将受益匪浅。
该公司正在将其投资的目光瞄准城市的其他地区。预计到2026年，Transurban将扩大其对悉尼WestConnex收费公路的影响力，并可能控制其他规划好的主干道路，例如西区海底隧道。
悉尼收费公路数量的增加促使研究人员开始分析收费公路驾驶者的行为，是否有有一天他们将无法再忍受公路收取的高额费用。悉尼大学的研究人员表示，如果费用不断增加，上下班通勤者可能会逐渐开始避开收费公路。
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