2024年3月1日，上汽集团旗下高端智能品牌智己汽车宣布获得超80亿元的B轮股权融资！
投资方阵容豪华，包括：中国银行旗下中银资产领投，农银投资、临港集团等共同参与投资，宁德时代、Momenta、清陶能源等科技公司跟投；同时，上汽集团、工银投资、交银投资继续追加投资。
智己汽车成立于2020年，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，这是上海高端电动车版图的重要落子。
感觉上中国大半企业都去造电动汽车了。
为什么？
因为这就是趋势。雷‘布斯’不是有句名言吗，“站在风口上，猪都可以飞起来”。
现如今，巴西、加拿大、智利、中国、欧盟、印度、墨西哥、新西兰、韩国、英国和美国均已制定了新车能效标准的法规。
而澳大利亚，
则是少数几个没有这一制度的
发达经济体之一。
近期，澳大利亚即将实施已经讨论了很久的旗舰新能源汽车政策。
2024年2月4日，澳大利亚政府启动了新车能效标准的最终讨论结果。
除俄罗斯和澳大利亚外，几乎每个发达经济体都实施了新的车辆效率标准。
根据政府的计划，澳大利亚新车效率标准预计将于 2025 年 1 月 1 日生效。
到 2028 年左右，澳大利亚将“赶上”包括美国在内的同类市场。
其可能使新能源车销量到2030年增长近8倍。
因为没有统一的新能源汽车政策，澳大利亚的新能源汽车渗透率一直落后于其他国家（亚洲，欧洲，美国等）。
2023年，澳大利亚新能源汽车销量约为9万8千辆，如果要实现政府的目标。
那么到2030年，新能源汽车的销售量必须增加至75万辆/年以上。
就目前阿尔巴尼斯领导的政府提议（A，B，C方案）下，方案B更为可取，该方案旨在到 2028 年赶上美国的新车能效标准，从而使 2029 年的排放水平远低于选项 A。
什么是新车能效标准？
新车效率标准（或燃油效率标准）激励汽车公司提供每公里燃油消耗更少的新车。
根据新的车辆能效标准，每个汽车制造商都为其生产的车辆制定了设定的平均二氧化碳排放目标，他们必须达到或超越该目标。
随着时间的推移，二氧化碳目标会降低，为了继续达到或超过目标，公司必须提供更多节能、低排放或零排放车辆的选择。
该目标在全澳范围内平均适用。
供应商仍然可以销售他们选择的任何车型，但他们需要销售更省油的车型，以抵消他们销售的任何低效车型。
如果供应商达到或超过他们的目标，他们将获得积分。
如果他们销售的污染汽车多于目标，他们可以与不同的供应商交换信用，在未来两年内弥补，或者支付罚款。
笔者认为，类似于特斯拉和比亚迪这样的纯电动汽车制造商将是该计划的最大受益者，预期碳密集型产品的供应商或将只能获得部分的灵活性。
为什么要实施新车能效标准
澳大利亚汽车协会发布了交通负担能力指数。
该指数的最新结果显示，平均而言，首府城市的驾车者每周支付约 100 澳元的燃油成本，或每年约 5215 美元。
Regional的平均费用约为每周 103 美元或每年5380 美元。根据该指数，燃油是驾车者面临的第二大支出，仅次于汽车贷款支付。
而新车效能标准预计将为澳大利亚人民节省大量的资金。
伴随着新能源汽车越来越普及，电动汽车预期会更加便宜（占比最大的电池成本预期会更加便宜）。
而与此同时，部分SUV和UTE的价格可能会变得更高。
由于较大较重的车型会使用更多的材料来进行生产，意味着产生更多的与生产有关的影响（例如采矿，精练等）。
大型车对于道路的损耗也会更大，据报告显示，1500公斤重的车辆增加到1800公斤，会导致道路磨损增加2倍，2100公斤的车辆则会增加4倍。
新车能效标准可以减少澳大利亚在不稳定的国际燃料市场中的风险，不仅可以为消费者带来如上所述的经济利益，而且还加强了政府对确保澳大利亚燃料安全的承诺。
政府现有的燃料安全指施主要涉及确保澳大利亚拥有有弹性的供应、储存和炼油能力。
尽管采取了这些措施，澳大利亚仍无法免受国际冲突的影响，例如俄乌战争及中东地缘政治事件造成的价格冲击。
随着时间的推移，新能源车辆供应的增加，自然会减少对进口石油的需求。
大型汽车会变得更贵么？
去年，澳大利亚销售的所有车辆中有 21% 是小型货车，其中许多用作家庭交通工具。
如今的丰田Hilux（2.8 升汽车为197克/公里）和福特Ranger（2.0升汽车为189克/公里）已达到 2025 年轻型商用车（例如UTE）二氧化碳排放量为199克/公里的目标，但到2029 年81克/公里的目标实现时，意味着每家公司都必须将目前的燃料使用量削减约60%。
SUV和乘用车有更严格的目标，丰田LandCruiser的二氧化碳排放量为每公里235克，远高于2025年约175克/公里的目标（目标根据车辆重量而变化）。
到2029年，陆地巡洋舰的燃油消耗量需减少约75%，即每100公里约2.3升燃油。
如此大幅燃料消减意味着车企必须将其改为混合动力车型，或者纯电动力。
因为每公里排放超过该限值的二氧化碳，车企每售出一辆汽车将被处以100澳元/克的罚款。
而目前最受欢迎的Ranger到2029年将面临10,000澳币的罚款，LandCruiser 将于2025年面临约5,000澳元的罚款，到2029年将升至约17,000澳元，笔者认为其很可能会将此成本转嫁给消费者。
但是澳洲政府则表示目前没有证据表明，新车能效标准会提高车辆价格。
因为在实施新车能效标准已有一段时间的地区（例如美国和加拿大已经大约实施了50年），现实世界的证据并未显示消费者的汽车成本有所增加。
确实将更多种类的新型、更高效的汽油、柴油、混合动力和电动汽车推向市场将使汽车供应商付出比平常更高的成本，但没有人被迫购买他们这些更昂贵的选择。
澳洲并表示，将确保未来几年市场上出现更多更省油、低排放和零排放的车辆。
当然除了中国的比亚迪，当然还有美国的特斯拉，以及北极星（这个品牌可能相对比较陌生，是沃尔沃公司与浙江吉利的合资品牌），这三个纯电动车企品牌可以出售其碳排放的积分给其他需要的公司，理论上来说，他们可以利用积分的出售，来让自己的汽车的售价变得更为便宜。
就目前的市场观察来看，特斯拉与比亚迪均未在澳大利亚进行大型的促销活动抢占市场（两家车企在欧洲，美国以及大中华区均在不断的进行降价促销以抢占市场份额）。
对于澳洲市场，特斯拉与比亚迪究竟是否会将积分进行让利给澳大利亚的消费者，还是一个巨大问号？
市场普遍认为这将带来更多的竞争，从而消费者将在这场汽车市场的大变革中获得胜利。
笔者认同此观点在某些市场，但是对于澳洲仍暂持一个观望与怀疑的态度。
结语
在澳大利亚发展电动车产业，目前还有一个重要的问题仍需要解决。就是是否有足够的充电基础设施来支持更多的电动汽车？
澳大利亚截至2023年底，全澳已运营超快充站点约800个，支持快充和超快充插头2000个，一年内增涨70%以上。
联邦、州和领地政府正在加大对公共充电基础设施的投资。
这些投资预计将在未来 12-36 个月内新增1000个快速充电站。
相比之下，仅中国上海地区，截至2023年地，快充充电桩就19.6万个，接近100倍的差距。
澳大利亚目前的基础设施相比之下还是相差甚远。
如果借鉴美国模式，可以达到大约80%的汽车充电都是在家中的夜间完成，或许基础设施对于电动车的发展起到的抑制作用会相对变小。
对于澳洲发展电动车，大家怎么看？
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