2025年，澳洲新车市场销量达到1,241,037辆，不仅刷新了年度历史纪录，也深刻反映出澳洲车主对车辆产地偏好的重大迁徙。
在过去十年间，澳洲车市最显著的变化莫过于“中国制造”的异军突起。这一点在年度 VFACTS 销售报告的数据对比中得到了有力印证。
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回溯2015年，澳洲汽车市场总量为1,155,408辆。彼时，日本是无可争议的霸主，交付量达335,288辆（市场份额29.0%）。
泰国紧随其后，交付量为249,804辆（21.6%）；韩国则以140,172辆（12.1%）位居第三。
当时，中国制造在澳洲仅扮演着“边缘角色”，在来源国排名中仅位列第21位。全年交付量仅为2320辆，市场占有率微乎其微，仅为0.2%。
自2009年长城汽车（GWM）进入澳洲后，中国品牌最初的增长势头到2010年代中期已基本消退。
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然而，中国汽车制造商的复兴速度惊人。到2024年，中国的崛起态势已稳如磐石。
数据显示，2024年泰国仍维持第二，但在1,237,287辆的市场总量中，中国制造的车辆已达到192,839辆（份额15.6%），大幅缩小了与泰国的差距。日本、韩国则分别以30.6%和12.8%的份额维持其市场地位。
进入2025年，格局发生了剧变。中国制造的车辆销量攀升至252,928辆，市场份额跃升至20.4%，正式反超泰国，问鼎澳洲新车来源国排行榜榜眼。
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截至2025年底，中国已领先泰国2,970辆。日本虽仍以358,981辆（28.9%）保持头名，但领先优势正在收窄；韩国则以149,966辆（12.1%）稳居第四。
这一耀眼成绩背后，不仅有比亚迪（BYD）、奇瑞（Chery）、长城汽车（GWM）和名爵（MG）等本土品牌的集体爆发，也离不开特斯拉（在澳销售车辆均产自中国）以及宝马（BMW）、沃尔沃（Volvo）等跨国品牌的产能助力。
短期趋势更凸显了这场变革的迅猛。仅从2024年到2025年，中国制造的交付量就增加了60,089辆。
与此同时，泰国、日本和韩国的交付量均出现不同程度的萎缩，而市场总量仅微增了3,750辆。
拉长时间维度来看，这场重心转移更显剧烈。从2015年到2025年的十年间，中国制造的年交付量狂增250,608辆。相比之下，泰国的总量在同期基本踏步，仅微增154辆。
与此同时，整体供应结构正趋于集中。日、泰、韩、中四大巨头的总份额已从2015年的63.0%攀升至2025年的81.5%。这一高度集中化的趋势，很大程度上是由中国跻身顶级供应国的进程驱动的。
2015年，中国品牌的销量尚处于起步阶段，长城汽车（GWM）仅录得142辆销量，奇瑞（Chery）为201辆，上汽大通（LDV）也只有767辆。
当时，名爵（MG）、比亚迪（BYD）和极氪（Zeekr）等名字甚至还未出现在官方销售数据中。
时光流转至2025年，局面已不可同日而语：比亚迪（BYD）交付量突破5.2万辆，长城汽车（GWM）紧随其后，名爵（MG）和奇瑞（Chery）也表现强劲。
此外，极星（Polestar）、吉利（Geely）和极氪（Zeekr）等品牌也贡献了显著销量。
随着更多中国产皮卡进军澳洲，泰国在榜单上的地位是否会进一步下滑？
目前来看，由于福特（Ford）Ranger 和丰田（Toyota）HiLux 等关键皮卡车型将无限期留在泰国生产，泰国仍能维持近25万辆的规模。
但不可否认的是，泰国已失去“霸占”十年的榜首挑战者地位，2025年已成为真正的格局转折年。
相比之下，欧洲来源国的市场表现则显得有些暗淡，过去十年间普遍出现萎缩。
德国交付量从2015年的逾8.7万辆降至5.4万辆左右，英国则从3.2万辆骤降至1.2万辆。西班牙和法国的市场存在感也明显减弱。
不过，土耳其和葡萄牙受特定热销车型的推动，录得了一定程度的逆势增长。而在美洲市场，美国产车辆在澳洲的份额近乎腰斩，从5.0%降至2.6%。
墨西哥则凭借奥迪（Audi）Q5 和起亚（Kia）K4 等车型成功跻身前十大来源国。
值得关注的是，2015年时，福特、丰田和霍顿（Holden）的澳洲本地制造尚有余晖，当年贡献了约9.7万辆销量。
而今，澳洲本土制造的汽车数量已彻底归零。
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