在澳洲，有一群人平均年薪高达17万澳元，每周仅需工作30小时，且工作保障稳如 泰山。
更令人咋舌的是，这里高达70%的新员工并非公开招聘，而是现有员工的亲 朋好友。
Mike O’Connor撰文指出，澳洲海事工会（MUA）对港口的控制，已成为国 家病态现状的缩影。
如果你想观察澳洲“体制病”的征兆，不必去那些被开发商破坏的海滩，只需看看布 里斯班的码头。
直到中东局势收紧，堪培拉那群只盯着民调的平庸政客才猛然醒 悟：港口是澳洲的生命线，一旦停摆，后果不堪设想。
然而，世界银行（World Bank）对全球400个集装箱港口效率的最新回顾却令人心 惊。
虽然布里斯班港榜上有名，但效率却近乎垫底，排在第377位；悉尼Botany港 排名第357位，墨尔本则位列第265位。
数据对比极其惨烈：在日本，处理一艘小型货船平均仅需11.5小时，而在澳洲却要 耗费33.6小时。相比之下，香港（12.6小时）、越南（13.8小时）和台湾（14.8小 时）的效率均远超澳洲。
未来布里斯班：布里斯班港。
面对大型船舶，差距进一步拉大。
在新加坡仅需48.3小时就能完成的清关工作，在 澳洲竟要“慢悠悠”地磨掉104.6小时。
尽管艾博年政府目前对进口危机及由此引发的通胀、生活成本压力感到手足无措， 但可以预见的是，危机一旦稍有缓解，一切又会回到“得过且过”的老样子。
政府长 期视而不见，不愿面对核心问题：多年来，掌握港口控制权的澳洲海事工会 （MUA）正在经济上对国家进行“剥削”。
Sky News主持人 Peta Credlin指出，工会与港口运营商DP World之间的纠纷是一 场彻头彻尾的闹剧。
她表示，劳资关系部长Tony Burke拒绝介入，而持续的罢工行 动每周让全澳损失高达8400万澳元，不仅重创了进口商品供应，更让澳洲的农业出 口商蒙受巨额损失。
一辆卡车驶过布里斯班成排的集装箱。图片：AAP/Darren England
港口这种低效且高薪的模式，其代价最终全由消费者买单。
据统计局（ABS）估 算，港口低生产力每年造成的损失至少达6亿澳元，而这仅是保守估计。 更具争议的是工会的“权力垄断”。
早在2021年，MUA与运营商达成的协议规定，40% 的新员工必须是现有员工的亲友，30%的名额由工会指派，留给管理层自由招聘的 名额仅占三成。此外，协议还强硬禁止因引入自动化技术而裁员，甚至曾出现工人 在作业中仅用“一只手”来消极怠工的极端举动。
生产力委员会（PC）在报告中直言，集装箱港口工人拥有“显著且不平衡”的议价能 力，并呼吁取缔那些限制招聘、充满裙带关系的“过度”工会协议，以推动自动化改 革。
同时，报告也批评港口运营商缺乏竞争导致收费混乱，建议引入外国船只参与 国内航线竞争。
现状如此，抱怨也非首次，但改变似乎遥不可及。澳洲完全依赖港口生存，却任由 一个工会扼住整个国家的咽喉。
危机之后会有转机吗？或许在“一切都会没事 （She’ll be right）”的盲目乐观之下，真正的改革依然遥遥无期。
发布者：afndaily，转载请注明出处：www.afndaily.com
