此前，比亚迪（BYD）将数千辆新车停放在一家水上乐园时，那一幕在外界看来就像是堆满了“洋垃圾”。然而，事实证明，这并不是一堆滞销的废铁，而是一座名副其实的“金矿”。
舆论反转：从“库存积压”到“战略储备”
此前，外界普遍猜测比亚迪高估了澳洲市场对电动汽车的需求，导致库存水平远超消费者的购买意愿。
随着停车场溢出至Jamberoo等地的临时存储空间，有关“中国产品倾销”和“滞销货”的负面评论一度甚嚣尘上，甚至登上了全澳新闻头条。
但正所谓“棋高一着”，当传统车企正为应对Albanese政府的碳排放新规而焦头烂额时，比亚迪却早已凭借这些遍布全澳仓库的闲置车辆，默默积攒了价值数百万澳元的排放积分。
这些曾被质疑的积压汽车，如今正成为比亚迪赚取巨额现金的秘密武器。
去年停放在Jamberoo Action Park的比亚迪汽车。图片：供图
停放在RAAF Base Amberley旁的中国车辆。图片：David Kapernick
碳积分交易：汽车行业的“合法代扣分”
在澳洲新推行的政策下，像马自达（Mazda）或福特（Ford）这类缺乏电动化转型的品牌，因排放超标面临数百万澳元的巨额罚款。
为了规避重罚，它们唯一的出路就是向竞争对手购买多余的碳积分。
这种机制可以被看作是“驾照代扣分”的合法商业版。比亚迪手中握有的大量剩余积分，很大一部分就“寄存”在Jamberoo等地的库存车中。
数据显示，在截至2025年12月31日的半年内，比亚迪向澳洲进口了近40,000辆汽车，实际售出约22,000辆。
根据新车能效标准（NVES），碳积分是与联邦登记册上的车辆挂钩，而非取决于车辆是否已交付给买家。
理论价值超3亿，比亚迪化压力为动力
基于车队出色的排放表现，比亚迪的这些车辆已产生超过600万个碳排放积分。若按每克50澳元的罚款率计算，这些积分的理论价值高达3.14亿澳元。
这意味着，去年未售出的17,266辆汽车实际上变身成了一座“碳积分银行”，为比亚迪提供了丰厚的额外收入来源。
这种模式让同一批货物产生了双重价值：既能卖给消费者，又能卖给像福特这样的品牌，助其继续销售高油耗的Mustang或Raptor车型。
在江苏省苏州市太仓港国际集装箱码头，等待装船的比亚迪电动汽车堆放整齐。（照片：AFP）/ China Out
在此项新机制实施的前六个月，比亚迪2025年销量的近38%实际上处于入库状态。尽管比亚迪并未违反任何规定，但在NVES的制度设计下，它显然占据了极佳的战略身位。
当然，这并不代表比亚迪进口车辆纯粹是为了收割积分。目前市场对比亚迪仍有强劲需求，且该公司正从第三方进口商EV Direct转型为直营模式，过渡期内的额外库存有助于确保利润和平稳交付。
传统车企承压：积分成为稀缺资产
在NVES规定下，排放超标的厂商处境愈发艰难。该系统通过计算新车每公里的二氧化碳排放量来衡量标准。目前政府设定的乘用车排放目标为每公里144克。
去年停放在Jamberoo Action Park的比亚迪汽车。图片：供图
作为对比，一台搭载 V8 引擎的福特Mustang GT排放量约为320克/公里，是目标值的两倍多。除非福特能通过大量销售电动或混动车型来拉低平均值，否则就必须从比亚迪或特斯拉（Tesla）手中购买高价积分。
随着排放标准逐年收紧，传统制造商想要保留燃油车的生存空间，势必会推高碳积分的战略价值。
目前尚不清楚这些积分的具体成交价，但可以肯定的是，Jamberoo停车场里的每一辆车都代表着数千澳元的额外进账。
虽然长期大量囤积车辆也存在需求放缓或竞争加剧带来的财务风险，但就目前而言，比亚迪利用规则打出的这套“组合拳”，无疑在澳洲市场下出了一步精妙的好棋。
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