前言
在澳大利亚，城市之间的交通以飞机为主，而远离城市的偏远地区之间、偏远地区与城市之间的交通则以汽车为主。铁路虽然在运输矿业、农业产品方面作用巨大，但在远途客运方面只占有很少的市场份额。
毋庸置疑，墨尔本——悉尼空中走廊是世界上最繁忙的航线之一，也是航空公司最为利润丰厚的业务。常态下，平均每天有12330人在悉尼乘坐飞机飞往墨尔本，另有差不多相同数量的乘客在墨尔本乘坐飞机飞往悉尼。乘客们要花许多时间才能到达机场，然后在机场经过至少半小时的等待时间才能登机。一旦登上飞机，拥挤不堪的经济舱也会让乘客感到局促尴尬。
自上世纪60年代日本的新干线开通运营以来，高速铁路就吸引了澳大利亚的目光，而自从80年代法国的TGV高铁正式运营后，澳大利亚真正开始规划自己的“高铁梦”。每隔10年左右，澳洲国内就会出现一个关于高铁的宏伟提案。历届澳大利亚政府花在高铁可行性研究上的费用累计已达1.25亿澳元。
澳大利亚民众对高铁项目的关注更是超乎寻常。
那么，为什么澳大利亚“高铁梦”时至今日依然遥不可及？
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澳洲高铁“中国制造”？森林火灾“阴谋论”甚嚣尘上
在2016年，中澳关系还未进入“深水区”。中国中车集团在博鳌亚洲论坛墨尔本会议上表示，中国中车正在密切关注澳大利亚高铁的建设计划，计划一旦实施，中车具备强大的优势进行竞争。
当时针对“中国高铁服务澳洲市场的可能性”，中车集团代表透露，2014年中国中车就与澳洲高铁筹备组的负责人进行过接触。
当时，中澳合作高铁项目是很多在澳华人期待发生的惊喜。中国总理环游世界的时候都会将高铁模型随身携带，向各国“推销”这一令人印象深刻的中国工程。
同年，网络上就有了一个绘声绘色的谣言被广泛传阅：中国一带一路增加了新项目，不但建通往欧洲的铁路，而且要建北京直达澳洲墨尔本的高铁，全程13000公里，途经两座海底隧道，五座跨海大桥，2019年动工，2022年竣工。
虽然这只是个破绽百出的谣言而已，但却也足以传达当年人们对澳洲高铁，甚至中澳高铁的期盼。
而现如今，中澳关系已经在最低谷徘徊。显然澳大利亚在高铁项目上，将尽可能避开中资相关伙伴。地区保护主义崛起，全球化进程停滞的大环境之下，澳大利亚的“高铁梦”只能靠自己实现。
除了澳洲高铁“中国制造”的谣言，“高铁阴谋论”也浮出水面。
相信2019年末至2020年初的森林大火大家都难以忘却。从2019年9月到2020年1月，野火肆虐了近10万平方公里的林地（1000万公顷）。从持续时间、火灾面积和对人畜及环境的破坏，都属有纪录以来最严重的之列。
这时候，最引人注目的莫过于有阴谋论爱好者跳出来表示：澳洲森林大火是由于人为造成的激光和智能电表爆炸引起，而目的就在于通过烧毁沿途房屋及土地，为新的高铁路线网让路。
这个观点一时在社交媒体上被疯狂转发。澳洲森林大火也不再是“大自然的报复“，而是以“定向武器”（Directed-Energy Weapon）的形象出现在人们眼前。
阴谋论帖子被分享转发次数高达数万次。那些相信这一理论的人们表示，蓄意纵火就是为了给布里斯班到墨尔本的高铁网络建设清理土地。阴谋论帖子还附上了火灾重灾区和计划高铁路线的对比图。对比图上可以看到，森林大火受灾区与高铁路线分布几乎一致。
虽然是谣言，但由此不难看出，“澳洲高铁”的受关注程度和之于澳洲政府及民众的重大意义。
后来，森林大火逐渐熄灭，新冠疫情来袭。新冠疫情让整个澳洲的发展陷入了停滞。眼看着疫情逐渐被控制住，使经济尽快复苏成了澳洲政府要考虑的重点。
澳大利亚总理斯科特·莫里森 (Scott Morrison) 表示，新冠危机为重新关注经济增长和加快大规模基础设施项目建设提供了一个机会。
随着莫里森大谈特谈以建设交通运输项目促进经济繁荣的重要性，人们的注意力转向了对澳大利亚后冠状病毒时代最有价值的举措——“大兴土木” 。
后疫情时代，两党开启“高铁建设提案”之争
近日，工党领袖安东尼·阿尔巴尼斯（Anthony Albanese）呼吁在墨尔本、悉尼和布里斯班之间开通高铁，认为这将有助于经济从新冠疫情危机中复苏。
据悉，联邦工党去年就曾承诺，如果在大选中获胜，将花费10亿澳元购买墨尔本、堪培拉、悉尼和布里斯本的土地，为在未来建设高速铁路做准备。工党还将成立一个高铁管理局来推动这一计划。
该投资将阻止长达1750公里长廊的沿途土地被郊区扩展所吞噬，如果被吞噬，那将可能会给预计耗资高达1140亿元的高铁项目增加数十亿元的购置土地成本。
自上世纪80年代以来，历届澳洲政府都在追求在澳洲东海岸建设高铁的愿景，但工党耗资10亿购买土地的承诺，是迄今为止对高铁远景的最大一笔投资。
据《悉尼晨锋报》报导，阿尔巴尼斯表示，这一承诺“将结束联盟党政府对高铁项目近6年的无所作为，最终将推动可彻底改变州际旅行和地区发展的高铁项目向前发展”。高速列车的速度将高达350公里/小时，将墨尔本到悉尼、悉尼到布里斯本的旅程时间缩短至3小时。
征购建设高铁的土地将需要各州和地方政府的帮助，阿尔巴尼斯表示，工党执政的政府将成立一个高铁管理局来管理此计划。高铁管理局还将与私营部门，包括在建设和运营高速铁路方面有经验的海外公司合作，使建设高铁的愿景成为现实。
工党对高铁的愿景采用了前吉拉德工党政府2010年按照与绿党的协议委托进行的2000万元可行性研究的结果。这一于2013年进行的高铁建设可行性研究，确定了一条从墨尔本-悉尼-布里斯本之间全长1748公里的路线，高速列车沿途将停靠10多个次发达地区城市。
阿尔巴尼斯表示，高铁项目“将改变沿途社区的经济格局”。将使这些社区更接近首府城市，既能增加通勤率，又能加强次发达地区的商业投资。”
阿尔巴尼斯说从现在就开始购买沿途土地以保护其不会被开发商买走，这非常重要。独立机构澳洲基础设施（Infrastructure Australia）也在2017年的一份报告中警告，如果无法征得必要的土地，建设高铁的成本将增加110亿。
与此同时，执政联盟党也并不是对实现“澳洲高铁梦”的目标无所作为。
2019年3月，代表联盟党政府的澳洲总理莫里森也曾宣布将投入20亿澳元建设墨尔本和吉朗之间的高铁。高铁将以时速160公里行驶，通行时间将从1小时缩短为32分钟。这在当时被认为是联邦政府宣布的高铁建设计划之一。
联盟党政府也对在几个首府城市和次发达地区之间建设高铁进行了调查。政府花费2000万澳元，研究在墨尔本和谢珀顿（Shepparton）、悉尼和纽卡素、布里斯本和阳光海岸之间建设高铁的可行性。
联盟党政府称，这三个提案的商业论证将于今年年中完成。
的确，联邦政府已经拨款2000万澳元用于开展高速铁路开发进程，其中800万澳元付给了一个财团，但遗憾的是：该财团由一个在大型基础设施项目方面毫无建树的人领导。这个人也是一个经历破产的前国家党候选人（National Party）。
澳大利亚土地和铁路联合财团（The Consolidated Land and Rail Australia——其首字母缩写Clara更为人所知http://www.clara.com.au/)的负责人尼克•克利里(Nick Cleary)来自新南威尔士州南部高地，是一位房地产开发商，也是一位有远大梦想的人。
克利里向政府官员和部长们兜售了一个宏大到令人难以置信的愿景: 墨尔本和悉尼之间的高速铁路网将为8个新城市的崛起开辟道路，每个城市的人口将高达20万到60万之间。
在接下来的50年里，会有越来越多的人离开悉尼和墨尔本，搬到郊区。这样以来，即减轻了在悉尼和墨尔本的生活压力，也仍能通过使用高速铁路，在一小时内抵达城市工作。一些新的商业中心将被规划在铁路沿途郊区城镇，以帮助这些城镇的经济复苏。
一段维多利亚州塔里加罗普纳(Tallygaroopna)废弃的铁路线，这是舍帕顿(Shepparton)外的一个小镇，尼克•克利里(Nick Cleary)曾计划在这里为高铁一期购买土地。摄影Photograph: Chris Hopkins/The Guardian
尼克•克利里(Nick Cleary) 强调：澳大利亚现有人口政策之所以失败，是因为我们未能克服城市与郊区之间的距离割裂。他说：“从现在到2061年，澳大利亚人口将增加1500万。我们的计划应该是开始大规模建设由高铁连接起来的城市。”
维多利亚Tallygaroopna主要街道。摄影: Chris Hopkins/The Guardian
该项目的支持者说实现“价值提升”的农村土地变成了城市和郊区地块，将为澳大利亚土地和铁路联合财团（Clara)带来数十亿的收益，这必定能够抵消甚至超过修建铁路的成本1000亿澳元,再加上约55亿澳元的基础设施,如道路、水管铺建,学校等。
这一愿景将改变澳大利亚200多年来根深蒂固的定居模式。且根据其规划，所有这些都将由私营部门来实现，政府只需要极少参与。
但克拉拉能实现这一愿景吗?
据悉，联邦政府给联合财团的800万澳元是针对高铁项目第一阶段的一个商业案例——一条墨尔本和舍帕顿（Shepparton）之间的线路，以及在Nagambie和舍帕顿的两个新城市。联合财团在并没有阐明相关技术的前提下，就夸下海口说它可以把墨尔本和舍帕顿之间的通勤时间从3小时缩短到32分钟。
《卫报》调查显示，实际上，联合财团连办公室都没有。根据ASIC的记录，它的主要办公地点登记在其律师事务所——墨尔本的DLA Piper办公室。该律所的注册资本只有42.2万澳元，且迄今没有在基础设施项目、房地产开发、建筑或融资方面具备专业技能的大股东或董事。
ASIC搜索显示，澳大利亚土地和铁路联合财团（Clara) 背后有一个公司网络，但最终的控股股东是尼克•克利里 (Nick Cleary) 夫妇和助手亚历山德拉•约翰逊（Alexandra Johnson）。
克利里对此的解释是，其还持有一个单独的财团协议，在完成商业计划的里程碑时，会有许多公司提供资金，包括：计算机巨头思科（Cisco）、日本工业公司日立（Hitachi）、城市规划师罗伯茨·戴（Roberts Day）和克拉克·霍普金斯·克拉克（Clarke Hopkins Clarke）、普华永道咨询部门和DLA Piper律师事务所。克利里声称已经有16家公司已经加入了财团。据悉，在后来的调查中，DLA Piper律所承认确实在为财团工作，但对被列为该财团的主要业务地点表示惊讶。
另外，墨尔本财富管理公司Newhaven也参与其中，但其负责人、曾是该财团董事总经理的杰伊•格兰特(Jay Grant)后来却选择了退出。财团还曾接触过一些美国人，包括美国前交通部长雷•拉胡德(Ray LaHood)。
克利里曾公开表示，项目进展顺利，已经获得了两个新城市周边的一些关键土地。但实际上，财团遇到了一些挫折。2016年成立时，其顾问委员会包括几位知名的前政界人士：前维多利亚州州长史蒂夫•布兰克(Steve Bracks)、前新南威尔士州州长巴里•奥法雷尔(Barry O’farrell)和前联邦贸易部长安德鲁•罗布(Andrew Robb)。而时至今日只剩下罗布还在。
罗布在采访中表示自己将坚定的支持这个项目，并表示，项目建造花费的不一定都是纳税人的钱。各国政府越来越多地将“价值提升”作为资金来源。例如，香港没有将纳税人的钱花在地铁上。相反，香港先确定在哪里修建车站，买下土地，然后再建起零售中心和公寓收回成本。
据悉，调查还了解到，虽然财团声称已经和高铁沿线土地所有者签署了收购方案。但实际上，这些方案都已过期，并且给农民们许下了永远不可能实现的承诺。其中，在2017年与财团签约的农民们认为，他们迎来了一场将改变他们生活的“淘金热”。但好几个月过去之后，农民们没有等来价值几百万甚至上千万的土地收购，当初的期权协议也已经失效。
其中，65岁的菲利普·迪恩（ Philip Deane）曾与财团签约出售他位于潜在高铁建造点8公里处的土地。他曾因财团描绘的愿景所激动，尤其是在得到财团承诺为他的农场提供2000万澳元之后。但现在，当初签订的收购期权协议已经失效，迪恩的退休梦想也随之破灭，他的儿子也不得不回来继续经营农场。许多家庭因为与财团签订期权协议，而造成了损失。
事情走到现如今这步，有越来越多的人质疑发起人尼克•克利里(Nick Cleary)的背景，及其为何能够通过政府基础设施建设部门的审核并得到资助。针对此事的质询会随即在参议院展开，质询中提出的ASIC的记录显示，尼克•克利里 (Nick Cleary)持有的农业金融公司CNH Capital曾于2010年5月申请破产。一年后，克利里试图解除破产，但未能提供有关其财产和收入的书面信息。2013年6月，他被解除了破产保护。而这样一个经营过破产公司的人，很快却得到了800万澳元的政府拨款。
质询中，当时的基建，偏远区域发展和城市建设部长Luke Yeaman和铁路政策部长Andrew Hyles不得不承认他们确实不知道克利里曾经破产，也不知道整个财团仅有不到43万澳元的注册资本。也就是说，财团的背景和发起人克利里的背景从来没有被追究过。相关部门在拨款时，甚至忽略了发起人克利里的政治背景——国家党的长期成员，甚至一度是新南威尔士国家党副主席。
事实上，整场澳大利亚土地和铁路联合财团（Clara)的“闹剧”之上的管理层也是一团“政治乱麻”。高铁项目是由交通基础设施建设部长和城市建设部长共同承担的，而担任这两个职位的人却是走马观花，经常更换。
看到这里，不难明白：澳大利亚政府对克利里领导财团高达800万澳元的资助除了在农场主的心上留下了满目疮痍、给民众种下了不切实际的梦想之外，大概一无是处。政府对这样质疑的回应是：对项目可能性的探究拨款不等于对项目本身的支持。
但殊不知这样浪费纳税人税款、消耗选民信任且暴露政府本身混乱内部的草率举动，是不是已经让“高铁梦”在地下再深埋了几千米。
另外，澳大利亚媒体指出，新州政府2018年12月提出的高铁计划，瞄准的是2019年3月份的新州选举，因此这一计划带有明显的政治色彩。而新州政府提出的开始修建高铁的时间为2023年，正是下一届选举的年份，已连续两届当政的自由党提出4年后开始修建高铁的计划用意相当明显——想要高铁的话，就让自由党继续执政。
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“高铁梦”只能是梦！澳洲铁路能实现加速就已经很好了
的确，大型基建项目一直是党争中的大热话题。但在全澳对高铁的讨论如火如荼之时，格拉坦研究所（Grattan Institution）的一份新报告称，澳大利亚应该放弃建造高铁的想法，各州政府也应该停止浪费公共资金来研究提案。
这份名为《高铁热》（Fast and Fever）报告称，高铁并不能解决澳大利亚现有的问题。虽然拥有在澳洲海岸线快速驰骋的子弹头列车是一个诱人的想法，但它既不现实，也不适合澳大利亚，也不是对公共资金的合理利用。
报告作者马里恩·特里尔(Marion Terrill)表示，大多数人认为高铁项目会让我们与世界其他地区保持发展步调一致，帮助我们实现减排目标，并促进郊区发展，但实际上这些都不是真的。
特里尔的首要理由就是，在世界各地，子弹头列车跨越1000公里或更远的距离是非常罕见的，如果实现这样的建造距离，那么就意味着这段路线通常服务于至少5000万人。而反观澳大利亚，人口少且分布广泛。而且，人口分布模式与澳大利亚相似的加拿大和美国，也没有高铁。
另外，针对环保排放问题，报告中提到高铁并不能像我们想象中那样节能减排。高铁出行确实比飞机出行的排放低，但大多数人忽略了整个项目的建造过程。在这个施工过程中，排放指数是非常高的。而仅墨尔本到布里斯班的线路就需要50年才能建成，所以只要开始开工建设，实际上就是在长达几十年的时间里增加排放。
报告还告诫澳洲各州政府在这一高度不确定的时期暂停行动。并指出，即使在像日本、中国和欧洲这样拥有广泛高铁网络的国家，即使在建成后也通常需要非常大的政府补贴力度。事实上，世界上只有两条高铁线路收回了建设成本：日本的东海道新干线（Tokaido Shinkansen）和法国的巴黎至里昂（Paris-to-Lyon）线路。
报告中强调，澳大利亚每个个人纳税人需要增税约1万澳元才能资助一列子弹头列车。这可能会导致西澳大利亚和塔斯马尼亚的纳税人的不满，因为高铁项目将主要受益悉尼、墨尔本和布里斯班之间的商务旅行者。根据目前完成的独立成本效益分析报告，东海岸高铁项目不太可能给社会增加净效益。
目前提案中提到：澳大利亚东海岸高铁一旦建成，就将是世界上最长的连续高铁路段之一。支持者认为，高铁项目将为远郊城镇带来巨大的利益，但这份报告却强调，高铁项目更有可能是以牺牲城镇的利益为代价获利。这也是在海外已经被证实的事情：在法国，高铁项目最大的收益城市是巴黎而不是其他二线城市。
报告提出，比起建造高铁项目，政府更应该着重改善现有铁路公路连接，这样才能给城镇和偏远地区城市带来更大的好处。
该报告呼吁对澳大利亚每一个拟议的铁路改造项目进行审查，并瞄准实施地铁路升级更有意义的地区。但这样的升级项目确实不可能实现减轻首府城市人口压力、促进地区发展的目标。
高铁的吸引力就在于其速度，但很多澳大利亚铁路相关的业内人员会警告做“高铁梦”的澳人，不要只想着时速300公里的子弹头列车。其实，即便是在此前澳大利亚政府所做的多份可行性研究报告中，澳大利亚谈论的高铁，其时速也只有210公里，勉强够上高铁时速200公里的门槛。
而且，现如今，人们也普遍认为澳大利亚没有足够的人口密度来合理化时速200-300公里高铁建设巨大成本。也许，澳大利亚已经到了要放弃高铁梦的时候了，取而代之，不如就立志于建造一个“快一点”的铁路系统。
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澳洲高铁或注定与我们今生无缘
澳大利亚东海岸高铁梦确实有着不可否认的吸引力，但现阶段的澳大利亚似乎只能将遗憾保留心中，将其搁置，并专注于升级更新现有铁路交通连接，负重前行。
在澳大利亚，有不少人认为，与其为一个不能实现的“高铁梦”等白了头发，不如实际一点，修建“中速铁路”，对现有铁路进行改造提速，以更有效率的铁路连接推动二三线城市的发展，进而促进经济更加均衡发展。例如，将目标放在中速列车——时速150公里左右的铁路。目前维多利亚州已经证明，将现有铁路升级就可以实现时速160公里的列车运营。
那么，澳大利亚作为一个发达国家，为什么时至今日还在以全世界范围内都略显寒酸的铁路速度运行呢？
其实，归根结底，“高铁梦”的实现并不在于提速，而在于资金。“筑梦资本”从何而来，我们始终都不曾得到过一个确定的、可以信赖的答案。复杂地貌、人口缺乏、劳动力不足、高昂置地成本、按时交付大型工程能力不足导致工期漫长等等，都让“澳洲高铁梦”一碰就碎。
以新州为例，据专家估计，新州建设4条高铁线路的费用就可高达2500亿澳元，而现如今，疫情危机可能导致新州经济损失100亿至200亿澳元，几乎所有的收入来源都会受到影响，政府未来4年不但没有盈余，还将出现巨额预算赤字。这还是在房价没有下跌的情况下做出的财政预测，而目前悉尼的房市持续低迷，人口增长止步不前，政府的算盘恐怕要重新打过才好。
近几年，新州政府财政状况确实不错，政府已经着手将一些规划多年的大型基建项目付诸实施，已在施工的包括耗资200亿澳元的悉尼地铁项目和83亿澳元的悉尼地铁西北连接线项目。但正是这些项目的实践，暴露出了超支、超期等澳洲大型基建项目建设的通病。
其中，最遭诟病的莫过于悉尼市区主干道乔治街。为了修12公里的悉尼东南轻轨，乔治街自2015年被封路施工，原本计划2018年4月完工，但实际上，直到今年才开始正常运营。不仅如此，工程还严重超支近一倍，负责施工的西班牙公司还与新州政府打起了官司。最令人失望的，莫过于这澳洲历史上最昂贵的轨道交通建设工程耗资几十亿之后，却经常出现事故及延误，很多时候比乘坐公交车还要慢。
此情此景之下，谁能够有魄力、有底气，大笔一挥促成澳洲的高铁梦想？谁又能保证，一场“圆梦之旅”不会成为纳税人的噩梦。
结语
澳洲高铁项目的支持者、绿党参议员、交通事务发言人詹妮特·赖斯（Janet Rice）曾在2018年的一次议会发言中呼吁她的参议院同行们想象一下，在墨尔本市中心上车，3小时后就能抵达900公里外的悉尼市中心，在火车上，可以上网、打电话、自由走动，或者去餐厅吃顿饭；如果乘坐高铁去偏远城镇，原本2个半小时汽车车程缩短至45分钟就能到达，人们会更愿意选择去郊区定居，悉尼、墨尔本的“大城市病”也将有所好转，“去中心化”变得更加可行。
高铁将会给我们的生活、学习、经商和工作带来巨大的改变。也正因如此，澳大利亚人时至今日也还在畅想：
如果实现中国高铁时速350公里，布里斯班到悉尼920公里，需要2小时27分钟；
如果实现日本高铁时速285公里，悉尼到堪培拉287公里，需要1小时；
如果实现欧洲高铁时速310公里，堪培拉到墨尔本660公里，需要2小时7分钟；
可惜的是，如果，没有如果。
澳洲“高铁梦”的圆梦之日，不在我们的有生之年。
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