苹果造车再遇阻 几时才能落地

苹果造车计划再次遇到了阻碍。消息称，苹果与宁德时代和比亚迪的谈判陷入僵局，其原计划的动力电池合作遇到了困难，原因是他们拒绝在美国建厂为苹果提供本地化的供货服务。

事实上，苹果造车始终是“只见楼梯响，不见人下来”，造车规划也多次更改，真可谓是“一波三折”。

为何苹果造车是如此的难？这背后固然有苹果自身态度以及定位问题，但不得不说的是，在众多科技巨头中，造车赛道上留给苹果的时间已经不多了。

造车疑云风再起

苹果跨界造车已经不是新鲜事，早在2014年就启动了“泰坦”计划，打算推出一款能够和特斯拉展开竞争的新能源汽车，一开始就雄心勃勃，半年时间内就笼络了全球知名造车企业的工程师，鼎盛时期，团队规模就多达1000多人。但苹果大手笔的布局并没有结出“果实”。2016年，造车计划就宣布搁浅，从而转型研发自动驾驶技术。

但事实证明，自动驾驶技术并不是苹果造车的最终决定，因为2021年1月，苹果又重启了它的造车计划，重又回到了“造车”上来。

不仅苹果决策方自身举棋不定，人事也出现了“地震”。近期又有消息传出，苹果的自动驾驶团队目前人事动荡，在苹果重启宣布重启造车计划之后，其高管在几个月内就已经陆续走了3位，目前团队高管仅剩下不到12位。这也为苹果造车再添疑云。

遭供应商“嫌弃”

事实上，不只人事地震为苹果造车计划增加了“拦路虎”，与供应商的谈判屡次失败也重挫了苹果造车的“野心”。苹果为了造车大计，至少与6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。

而今又传出宁德时代和比亚迪拒绝为苹果提供本地化供货服务的消息，或许令人不解。以苹果在智能手机市场“无人望其项背”的地位，与苹果合作看起来是“双赢的”合作，比如富士康多年为苹果代工，为何苹果造车反而遭到多家供应商的“嗤之以鼻”？

个中原因还是要回归到收益的多寡上。对于传统车企来讲，为苹果代工，并不是一件很划算的买卖。众所周知的是，苹果、小米和华为等科技巨头凭其软件掌控在智能汽车领域拥有巨大潜力，而传统车企并不具备这一优势，为苹果代工无异于拿自己的长处弥补苹果的短处，其结果是助长了苹果优势，自身并没有得到很大裨益。这无异于自掘坟墓。

另外，从苹果造车计划轨迹看，苹果还是如同造手机一样，自身始终处于强势地位，在合作中，从整车设计到产品销售都由自己主导，而代工厂商只负责生产没有任何技术含量的工作。这一模式可以参照富士康代工苹果手机，在代工中没有任何话语权，时刻面临着被替代的风险。

这也可以从苹果与汽车制造商的谈判中可以领略一二。在与日本汽车制造商日产谈判中，因为双方对于苹果汽车的相关细节存在分歧，日产不希望像富士康一样只是简单地成为苹果硬件供应商，而苹果希望完全控制苹果汽车的设计和软件，想法冲突之下这次合作最终不了了之。

更何况，但凡能让苹果“瞧得上”为其代工的汽车厂家，品牌经营多年，早已名声在外，也不需要通过和苹果合作来提高其知名度，相反，在全球供应链不畅，疫情持续的大环境下，品牌还有被稀释的风险。

几时落地？

遭遇人才流失，以及供应链建立困难的苹果，其造车计划何时落地也引发猜测。给人以希望的消息是，苹果近期正疯狂从全球汽车巨头挖人，最近就聘请了两名前梅赛德斯奔驰的工程师加入苹果汽车特别项目组，其中一位工程师此前在奔驰公司主要负责车辆的大规模生产以及软件和项目管理。另外，为了打造智能汽车，苹果在传感器、电池以及芯片方面都在下功夫，尤其是电池和芯片，苹果试图实现这些技术的自主研发。

但分析认为，目前，苹果造车仍然处于研发的初级阶段，原定于2024年面试的计划或许根本不可能实现，至少要到2025-2027年才能准备好，甚至可能要到2028年或更晚才会推出。

而且，目前，全球智能电动汽车赛道上头部企业已经凸显，前有特斯拉一骑绝尘，后有中国“蔚小理”地追逐，再有华为、百度等高科技企业的“破圈”，对于目前仍处于造车初级阶段的苹果来说，走上述企业的老路，势必陷入“同质化”的竞争中，差异化或许是一条可行之路。

提高定价或许体现差异化的一种方式，也就是放弃大众经济款汽车，转而生产豪华车，特别是再具有自动驾驶功能，以及复杂的激光雷达技术的加持，这样能更好地体现其“独一无二”的特性。多年来，苹果手机以其创新征服了大批“果粉”，在全球尤其是中国市场占有一席之地。

如今，新势力造车的第一轮潮水已经退去，行业内马太效应骤显，仅剩以蔚小理为首的造车新势力方兴未艾。当第二轮潮水漫起，赛道内的选手换成了财大气粗的科技巨头。

而对比造车新势力，苹果既没有自动驾驶的大规模应用场景进行数据采集，也没有根深蒂固的相关技术储备，更没有从营销到售后的完整商业链条布局。在时代的洪流下，苹果已然站上了智能电动车的风口，但弯道超车的机遇，对现阶段的苹果而言，则可遇不可求。