圣诞假期在即，澳洲却曝出一个令全澳百姓震怒的视频——几名机场工作人员在处理托运行李的时候疯狂摧毁旅客行李，不仅拳打脚踢，甚至还将行李举过头顶，然后重重摔在传送带上。
愤怒而惊讶的澳洲网友表示：“不好好放行李我可以理解，但是费那么大力气举过头顶然后摔在地上，到底是为了什么呢？”
另一位网友则苦笑到：“八成是因为箱子上贴了‘易碎品’的标签吧。”
而这些负责转运行李的工作人员，正是来自近年来丑闻缠身的澳洲国宝级企业——澳航（Qantas）。
作为澳洲最大航空公司，澳航不仅是国家航空业的旗舰企业，还在成立至今的100多年间承载了几乎每一代澳洲人的荣耀与信任。而澳航俱乐部（Qantas Club）更是成为了政商界重要人物出行的必备标配。
那么这一国宝级企业为什么会沦落到如今这一地步呢？
原因主要有三个：管理混乱、资本运作以及利益冲突。
管理混乱
不难看出近期频现的航班延误、取消以及行李丢失都来自于澳航的管理混乱，而导致混乱的关键又来自于澳洲有史以来最严重的用工荒——近42万个岗位空缺导致一些关键职位出现断层，其中就包括负责托运行李的地勤人员。
在今年8月的一份内部邮件中，澳航要求各级高管在未来3个月中积极参与到地勤人员的工作中：搬运及装卸行李、驾驶行李车等“接地气”的任务，最大化保持航司的正常运转。
而曾经在这些岗位上工作的近1,700名地勤人员，在2020年疫情爆发时就遭到了解雇，在随后的两年里，澳洲也并没有完全对海外劳动力敞开国门，所以造成了内部完全开放，但是劳动力却严重不足的局面。
除了地勤人员以外，一些职位较高的员工也因为疫情而离开，更是加剧了澳航的混乱。
资本运作
在人手不足的情况下，澳航并没有将重心放在人力资源的重组上，而是将目标对准了资本市场。
据《澳大利亚金融评论报》（AFR）报道，仅在2015-2019年间，澳航在股权回购（share buyback）上就花费高达28亿澳元（该时期的市值峰值仅为84亿澳元左右）。
股票回购，顾名思义，是指上市公司用现金购买市场上流通的本公司股票，通过减少流通股票数量，实现股价升值（市值除以股票数量等于股价，股票数量越少，股价越高）。
理论上来说，股价升值又有三个好处：
- 减少公司账户上的非必要盈余（大量闲置现金），从而减少所需派发的股息（成本）；
- 回购股票造成股价上升，增强公司形象并为投资者带来红利，进而吸引更多资金流入；
- 改善公司现有资本结构以及其他关键数据，比如当股权和债权比例失衡时，股票回购可以改善比例，甚至评估机构对公司的评级。
显然，澳航回购股票的目的正是上述三个，而股票回购也属于上市公司的正常企业行为，无可厚非。
但是问题就出在澳航回购的规模之巨大，创下了澳洲股市有史以来最高比例。
数据显示，澳交所达到回购规模超过10%的上市公司一共只有三家，分别是钢铁制造商博思格（BlueScope ASX：BSL）、安全防具制造商安塞尔（Ansell ASX：ANN）以及矿业巨头力拓集团（Rio Tinto ASX：RIO）。
即便在金融市场高度发达的美国，上市公司回购比例一般也在不会超过3%。
所以，澳航的真实目的是取悦股东。
其次，在当时国际油价极低的情况下，澳航并没有把重心放在保障员工福利或更新老旧航机等重要事项上，而是采取了资本运作。
一位熟悉澳航业务的匿名银行高管表示：“澳航本身的债务比例就很低（没必要大举回购来偿还债务）……这种操作模式更像是私募股权等金融公司的逐利行为，而不是一家公有化的上市公司。”
AFR金融评论员艾伦·帕崔克更是大胆指出：“管理企业资本是任何企业的核心，虽然法律没有限制任何企业自由回购股票，但是澳航的资本运作似乎都有一个特征——满足其CEO艾伦·乔伊斯的个人利益，而员工和客户的利益显然是远远在后。”
确实，在现任澳航CEO艾伦·乔伊斯接管澳航后，澳航从曾经排名世界第三一路下滑到第八，而其航机的平均年龄也达到了13.7年，有近半数以上的航机是由波音737构成，这些将近60年前设计的机型，仍在澳航大规模服役中。
而乔伊斯在2012-2020年间，一共收到了高达7,500万澳元的薪水，即便澳航在2014年亏损近30亿澳元的情况下，这位CEO依然在2014-2017的3年间将价值5,000万澳元的现金和股票装进了裤兜。
利益冲突
这一幕，也许会令很多人回想起2020年疫情席卷全球之下，无数航空公司大规模停飞：国泰、汉莎、新航……亏损不计其数，有一些则直接破产，而其中就包括澳洲维珍航空公司（Virgin Australia）。
为了挽救维珍，时任CEO的保罗·斯卡拉不知多少次到首都堪培拉“上访”，“央求”联邦政府为维珍提供价值14亿澳币的救济金。
维珍请求联邦政府通过可转换票据（convertible notes）的形式放贷，一旦公司在未来出现违约，无法按时偿还贷款，那么联邦政府可以将这些票据转换为维珍公司的股权。
但是难以捉摸的疫情，以及千千万万被逼入绝境的企业，联邦政府最终没有选择伸出援手，目睹全澳第二大航司的维珍就此破产，大量股权投资者分文不剩。
但是，澳航却收到了超过20亿澳元的政府补助（维珍仅收3.68亿）。
所以，在澳洲政府弃卒保帅的策略下，不仅牺牲了第二大航司，而维珍的破产也让本已占有70%本地市场的澳航，一夜间坐上了垄断的宝座。
一个几乎没有竞争的市场，一个国宝级的旗舰企业，一个被疫情影响而迫切需要出行的客户群体，所发生的化学反应可想而知——混乱。
花旗银行分析师塞缪尔就追踪分析了近期往返于悉尼到墨尔本之间的2,500个班次，发现目前的机票价格比疫情前（2018-2019）高出31%，而更惊人的是，这一价格是由极高的航班空座率带来的（每乘客均摊）。
在今年7月到9月之间，往返于悉尼和墨尔本之间的经济舱票价涨幅达到了30~60%。即便提前7天订票，价格也在300~500澳元之间（以往的同等机票价格大概为100~200澳元）。
可见，一个由国家政府保护、以国家形象和民族情怀背书的航空公司，已经变成了一个盈利机器，为股东的利益而运转，与澳洲百姓的利益背道而驰。
至于这次摔箱子丑闻，是否能够彻底把那些仍然沉浸在“爱国梦”中的澳洲人叫醒，我们不得而知，但是可以确定的是，充满良性竞争以及更多监督的市场，才是维护消费者利益的最佳保障。
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