中国航空公司的日子看起来似乎很好过。
对于中国大型航空公司来说，它们面对的本土市场规模很快就将傲视全球，其运营成本基本上与其他地区的廉价航空公司差不多；而且因为没有燃油对冲操作，中资航空公司甚至因油价下跌而大大受益。
但他们迟早得出点血：购买国产的C919飞机。
中国商用飞机有限责任公司打造的C919飞机 周五进行了首飞。这一机型将在单通道短程喷气机市场挑战 波音737和空客A320。然而它的买家寥寥无几。
空客A320家族的最新节能机型获得了5,056架的订单，其竞争对手波音737 MAX也获得了3,714架的订单。而中国商飞的订单才区区570架，比庞巴迪CSeries的360架好不到哪里去。CSeries也一度号称737/A320杀手，但结果 差点自掘坟墓。
而且，就算是上面这个数字也很有可能夸大了C919的潜在市场热情。迄今为止宣布的所有订单几乎都来自中国航空公司和租赁商，而在一个具有国家重要性的项目中，这些企业履行爱国职责是意料之中的事。仅有的外国买家是泰国航空公司 City Airways Co.和租赁公司GECAS；前者去年 失去了运营执照，后者的母公司GE公司则持有 C919所用引擎生产商的股份。
C919的中国客户结构也有点奇怪。约四分之三的订单来自租赁公司；而在对手A320neo这边，这一比例仅为五分之一左右。
最合理的解释是，把租赁公司–其中许多是国有银行的子公司–的订单视为一种软性融资，用于支持C919的研发成本。
设计一架新飞机可不便宜：彭博汇编的数据显示，中国商飞近年来筹集的现金规模堪比空客，但是剔除了运营成本和资本支出的自由现金流一直为负。
而甚至是这样巨大的支出，看起来都不足以让C919具有竞争力。其铝质机身比A320neo和737 MAX等下一代空客和波音飞机所使用的复合材料落后了几十年，燃油效率因此可能就得打个折扣。
根据对该飞机油箱容量、乘客数量和最大航程的粗略计算，最远航程版C919的单客每公里耗油量要比A320约高35%。（注：用同样的方法计算，737 MAX的耗油量也要高出大约9.6%，不过多数分析师声称，空客和波音飞机基本上势均力敌。）但是，在中国三大航空公司争夺份额、客运收益率不断下滑之际，即使价格打折，购买C919也很难成为一笔划算的买卖。
同时，想要在中国之外找到买家可能还需要多年时间。甚至，如果想要在中国之外的多数地方飞行，C919还需要获得欧洲和美国主要航空安全管理机构的型号认证。Aviation Week上个月报道称，欧洲航空安全局这才刚刚启动这方面的工作，而这个进程是不确定的、往往耗时多年。
具有讽刺意味的是，C919经济竞争力疲软、缺乏国际客户，却可能是终将使用这一机型的中国航空公司的福音。因为这些因素将确保来自租赁公司的C919飞机供应远超航空公司的需求。这进而可能会把租赁成本拉低至这种水平：就算耗油量更大，其经济效益也堪比国外竞争对手。
当然，这可能会迫使租赁公司对机队价值进行减记。但在一个拥有1.5万亿元人民币（2,190亿美元）不良贷款的国家，谁还会去注意飞机的一点儿减值？
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